USS Porter DDG 78 - Foto Wikipédia

USS Porter DDG 78 - Foto Wikipédia

“O preço da segurança é a eterna vigilância” – (frase padrão impressa próximo à assinatura do livro de Ordens Noturnas do Comandante do USS Porter)

Em 12 de agosto de 2012, sete meses após o emblemático acidente com o Navio de Passageiros Costa Concordia, que colidiu com o fundo em uma ilha ao largo da costa italiana, o Contratorpedeiro (CT) USS Porter envolveu-se em um abalroamento com um Navio Tanque (NT) próximo ao Estreito de Ormuz no Golfo Pérsico.

Ao analisar os dois acidentes, percebe-se que ambos são exemplos claros de que os conceitos de e-navigation e de Gerenciamento das Equipes do Passadiço (BTM – Bridge Team Management), não tem sido adequadamente aplicados na navegação aquaviária. O conceito de e-navigation foca na integração de ferramentas de navegação existentes, em particular as eletrônicas, em um sistema abrangente que contribuirá para aprimorar a segurança da navegação. Já o conceito de BTM, que já existe há muitos anos, visa a integração de todo o pessoal que guarnece os passadiços das mais diversas embarcações, sendo fundamentado em técnicas de organização, liderança e trabalho em equipe.

1 . Sequência de Eventos

O livro Navegação Integrada, em referência, aborda a importância do navegante saber como e quando utilizar as modernas ferramentas de navegação atualmente disponíveis, que o auxiliam na condução de de sua embarcação por águas seguras e no acompanhamento adequado do tráfego de embarcações, contribuindo significativamente para evitar colisões com o fundo e abalroamentos, respectivamente. Ademais, ressalta a importância do gerenciamento das equipes de passadiço.

Em seu capítulo 4, onde são analisadas as principais causas de ocorrência de acidentes aquaviários, a saber: fatores ambientais; explosão ou incêndio a bordo; colisão com o fundo; e abalroamentos, é constatado que as duas últimas causas geralmente estão associadas a não aplicação dos conceitos mencionados, como foi o caso do Costa Concórdia, que concorreram para a sua colisão com o fundo.

O presente artigo pretende evidenciar as falhas na aplicação desses conceitos no episódio envolvendo o USS Porter, que culminaram no seu abalroamento por um Navio Tanque.

Apesar de não ter o intuito de provar a ocorrência de falhas ou fazer qualquer tipo de julgamento dos envolvidos no acidente, é importante colher alguns ensinamentos daquele episódio por meio de suposições, informações extra-oficiais disponível na Internet e pela análise do áudio do passadiço obtido do VDR do CT  e de dados AIS (Sistema de Identificação Automático – Automatic Identification System) disponíveis na Internet.

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Carta do estreito de Ormuz - Fig-1

O USS Porter possivelmente evitava trafegar próximo ao mar territorial iraniano, região de grande tensão, onde há 3 anos um navio anfíbio foi abalroado por um submarino nuclear, ambos estadunidenses, e onde já houve incidentes envolvendo embarcações iranianas, minas e até o abate de um Air Bus em 1988.

O navio saia da faixa de tráfego norte de um Esquema de Separação de Tráfego (TSS – Traffic Separation Scheme) e demandava a rota mais ao sul, contrária ao fluxo de navios que demandavam a faixa de tráfego sul do TSS, assumindo o rumo 230º com velocidade desconhecida. (figura 1) A Equipe do Passadiço era composta pelo Comandante, Oficial de Quarto, Oficial de Manobra e Timoneiro, além da equipe de navegação.

O Comandante havia se ausentado do Passadiço visando resolver alguns afazeres não  relacionados com a navegação.

Os Oficiais no passadiço então se deparam com a luz de bombordo do Navio Tanque (NT) Shat Al Alab pela sua bochecha de bombordo (figura 2), com velocidade de 10,5 nós.

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Figura 2

Como o contratorpedeiro aproxima-se muito do NT, o Oficial de manobra determina aumentar a velocidade para “toda força adiante” visando safar logo a popa do mercante, já tendo em mente guinar em seguida, acentuadamente para bombordo, reassumindo o rumo base 230º . (Não se sabe se o CT guinou um pouco para boreste a fim de evitar uma maior aproximação com o NT).

Provavelmente, devido à situação de perigo gerada, o Comandante é chamado ao Passadiço. Ao chegar ao compartimento e constatar ruído excessivo, ele determina “Silêncio no Passadiço!”. Desse evento em diante a gravação do áudio do Passadiço é disponibilizada de acordo com a Lei sobre Liberdade de Informação (Freedom of Information Act) dos EUA.

Nesse momento, outro Navio Tanque, o NT Otowasan (totalmente carregado), a uma distância aproximada de 5 milhas náuticas pela proa e a uma velocidade de 14 nós, percebia o USS Porter em uma situação “roda a roda” e iniciava uma guinada para boreste (figura 3), prevista no RIPEAM, visando passar “bombordo com bombordo” com o CT, sem saber das intenções desse de guinar para bombordo.

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Figura 2

O Comandante do Porter, também desconhecendo as intenções do Oficial de Manobra e a situação em relação do Otowasan, determina ao Oficial de Quarto “leme a meio”. O comando de leme é passado para o Oficial de Manobra, quando este já estava comandando ao timoneiro “todo leme a bombordo”. O Comandante questiona o porque da manobra e a intensidade da guinada já que o NT Shat Al Alab já havia passado. O Oficial de Quarto responde que estava se livrando da popa do NT e reassumindo o rumo base 230º.

Em seguida o Oficial de Manobra determina ao timoneiro “governar no rumo 230º”, ao que o timoneiro atende. O Oficial de Quarto comenta “OK. Vamos voltar ao nosso rumo base”. O Comandante diz que não importa o rumo base, mas sim fazer com que o navio cruze o tráfego.

O Oficial de Quarto determina então ao timoneiro “leme a meio” (sem rumos a seguir) e informa ao Comandante que tem outro Navio Mercante pela bochecha de boreste. O timoneiro informa que  proa já está em 210º. Nesse momento o Oficial de Manobra participa ao Comandante que está avistando uma luz encarnada e solicita autorização para guinar para “boreste 250º” para passar bombordo com bombordo com o NT.

Nessa fase crítica (figura 4) o Comandante pergunta: “passar quem?”, ao que o Oficial de Quarto responde “esse cara bem aqui!”. Em seguida o Comandante questiona porque haviam aumentado a velocidade para “toda a força”, e o Oficial de Quarto responde que também era para ajudar a se livrar da popa do Shat Al Alab, e determinando reduzir a velocidade para 5 nós.

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Figura 4

Como provavelmente o CT estava navegando em formatura, seguem-se diálogos sobre a necessidade de informar a situação a outro navio, possivelmente o navio do OCT (Oficial de Comando Tático) ou simplesmente outro navio que fazia parte do seu Grupo-Tarefa.

O timoneiro informa que está com a proa em 230º.

O Comandante começa a orientar o Oficial de Quarto para não usar novamente a máxima velocidade, pois entende que não é daquela forma que se diminui o problema. O Oficial de Quarto dá o ciente mas avalia que o NT está com aspecto de bombordo e que é necessário agir com rapidez.

O Comandante avalia a situação e determina em sequência: “todo o leme a bombordo (20 graus?)”; “todo o leme a bombordo em emergência (30 graus)”; e soar 5 apitos curtos.

O timoneiro informa que está com a proa em 180º e, quando o Oficial de Manobra verifica que está em 170º sugere ao Comandante continuar nessa proa. O Comandante concorda e o Oficial de Quarto determina ao timoneiro seguir o rumo 170º. Imediatamente o Comandante visualiza uma situação que o faz gritar “máquinas adiante toda a força em emergência e soar novamente 5 apitos curtos!”. Em seguida determina ao timoneiro “todo o leme a bombordo”, quando há o choque (figura 5) e são ouvidos no passadiço gritos (de desconhecidos):

“Segurem-se! Preparar para a colisão! Meu Deus! Você está bem? Soar o alarme de colisão!”

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Figura 5

O Oficial de Quarto pergunta ao Contra-Mestre se todo mundo está bem. O Comandante determina parar máquinas e o Oficial de Quarto manda tocar Postos de Combate.

Provavelmente, devido à grande inércia do NT, principalmente quando navegando carregado, não houve redução significativa de velocidade. O NT atingiu, com a parte em ângulo de sua roda de proa, o CT na altura do convés do CIWS.

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USS Porter - Após a colisão - Foto US Navy

USS Porter - Após a colisão - Foto US Navy

A grande diferença de calado entre os dois navios evitou que o bulbo de proa do NT atingisse as obras vivas do Porter, o que poderia ter conseqüências mais sérias (figura 6). O acidente não teve vítimas em nenhum dos navios envolvidos.

2. E-Navigation

O relatório final do acidente com o Costa Concordia ressalta que o navio não dispunha de carta de grande escala da ilha exibindo a pedra com a qual o navio colidiu. No livro Navegação Integrada é ressaltado que no episódio com o Costa Concórdia o Comandante dispensou modernas ferramentas que poderiam ajudar a evitar a colisão com o fundo. Apesar de só ser obrigatório o uso de um ECDIS (Sistema de Exibição de Cartas Eletrônicas – Electronic Chart Display System) por aquele tipo de navio a partir de 2014, tal equipamento já existia a bordo e havia pessoal qualificado na sua operação. Essa ferramenta de navegação (capitulo 4 do livro), que permite integrar todas as ferramentas de navegação do passadiço, possibilitaria exibir em detalhes a pedra; soar com a antecedência necessária alarmes em relação à aproximação daquele perigo; e até plotar a posição futura do navio a partir de dados de rumo, velocidade e ângulos de leme. Contudo, o seu uso foi negligenciado.

Da mesma forma existiam a bordo do NT Otowasan e do USS Porter modernas ferramentas de acompanhamento automático de embarcações, tais como o Radar dotado de ARPA (Automatic Radar Plotting Aid – Auxilio de Plotagem Automática Radar) e o AIS (Automatic Information System – Sistema de Identificação Automático), baseado na transmissão de dados via VHF entre embarcações.

Contratorpedeiro da classe Arleigh Burke Flight I

Contratorpedeiro da classe Arleigh Burke Flight I

Possivelmente o Radar/ARPA do NT Otowasan disparou um alarme de COLISÃO (Threat – Ameaça) em relação ao USS Porter, que por possuir geometria furtiva (stealth) deve ter aparecido na tela radar do NT como uma pequena embarcação. Como navios de guerra não são obrigados a transmitir os sinais AIS, operando o mesmo em passivo, o NT pode ter inferido que o pequeno eco radar tratava-se de uma pequena embarcação sem AIS, ou mesmo de um navio de guerra caso o tenha observado com aspecto de estar fazendo parte de uma formatura naval. O desconhecimento das condições atmosféricas no local não permite garantir que o NT tenha avistado as luzes de bordo do CT antes de guinar para boreste.

Já no USS Porter, pela análise do áudio do passadiço, não há nenhum indício de que alguém tenha percebido a guinada do NT ou que algum alarme de ameaça ou colisão tenha sido acionado pelo Radar/ARPA e/ou pelo AIS em relação a ele. E tais alarmes geralmente são configurados para serem emitidos de forma sonora, somente sendo interrompidos por ação do operador. O AIS também é capaz de exibir a derrota percorrida de qualquer alvo e até a derrota planejada, caso seja inserida no sistema. Além disso, tais belonaves possuem em seus CIC (Centros de Informação de Combate) sensores eletromagnéticos e acústicos incomparáveis na detecção de qualquer tipo de ameaça aérea, submarina ou de superfície.

3 . Gerenciamento da Equipe do Passadiço

Conforme é ressaltado no capítulo 4 do livro Navegação Integrada, um acidente raramente é fruto de um único evento, mas de uma série deles que formam uma cadeia de erros. Geralmente essa cadeia é formada por eventos do tipo má configuração de equipamentos, confusão de identificação, erros de cálculo, informação mal interpretada ou por mal-entendidos, agravada por um eventual despreparo do pessoal.

Somente aquele Oficial no passadiço que mantenha permanentemente a “consciência situacional”, ou seja, do que está ocorrendo a bordo e no entorno do navio, e esteja alerta para perceber sinais que indiquem uma tendência a criar uma cadeia de erros, pode tomar uma atitude para interrompê-la.

Muitas vezes a percepção de um desses sinais não indica necessariamente que um acidente está prestes a ocorrer, mas apenas que a navegação não está sendo conduzida adequadamente ou como planejado, podendo a “consciência situacional” ser degradada, comprometendo desnecessariamente a segurança da navegação.

Geralmente existem alguns sinais que, caso não sejam percebidos e interrompidos, podem levar ao desenvolvimento de uma cadeia de erros. A tabela a seguir, constante do livro Navegação Integrada(adaptada do livro Team Bridge Management) mostra alguns exemplos de sinais típicos que podem contribuir indesejavelmente para essa situação.

SINAIS TÍPICOS DE DESENVOLVIMENTO DE UMA CADEIA DE ERROS

Erros

No capítulo 4 do livro Navegação Integrada é feita uma uma análise do caso Costa Concordia à luz do Gerenciamento da Equipe do Passadiço e conclui que erros dos tipos 1c, 1d, 2b, 6 e 7 formaram a cadeia de erros naquele episódio. O relatório final do acidente também aponta interpretações de ordens de leme erradas por parte do timoneiro (erro 4) e a falta de empenho da equipe do passadiço por não ter sido suficientemente enfática em alertar o Comandante sobre a situação de perigo.

Analisando o caso USS Porter, podemos também constatar os seguintes sinais que, por não terem sido interrompidos, formaram uma forte cadeia de erros que culminaram no abalroamento.

Erro 1c – O Comandante discordou da manobra e da velocidade adotadas pelos Oficiais de serviço no passadiço, sem ter a “consciência situacional” em relação às intenções dos Oficiais, à velocidade do próprio navio, e à presença ameaçadora do NT Otowasan.

Erro 1d – O Comandante, como é recomendado em situações críticas, deveria ter assumido imediatamente a manobra e não apenas limitar-se a interferir na manobra dos Oficiais de serviço no passadiço.

Erro 1e – Os Oficiais de serviço no passadiço não conseguiram passar rapidamente ao comandante as suas intenções de manobra e a situação em relação ao NT Otowasan, nem foram suficientemente enfáticos em suas percepções em relação à ameaça do NT. O BTM recomenda que se procure evitar que o risco de que o erro de um único indivíduo possa resultar em uma situação de catástrofe. Também recomenda deixar claro em que situações “chamar o Comandante ao passadiço”.

Erro 1f – Ninguém no passadiço percebeu que o NT Otowasan já havia guinado para boreste bem antes do comandante chegar ao passadiço, o que poderia ter sido facilmente constatado por meio da identificação de suas luzes de navegação, ou por meio do Radar/ARPA ou pelo AIS, que como já mencionado anteriormente possuem eficientes alarmes para tal propósito, caso adequadamente configurados.

Erro 2a – Não existe registro de carga de trabalho excessiva, stress ou fadiga por parte dos Oficiais, mas sempre deve-se levar em consideração que navegar à noite, possivelmente engajado em manobras militares, em uma região perigosa como o golfo pérsico pode facilmente contribuir para a incidência desses fatores negativos.

Erro 2b – Segundo divulgado na mídia, o Comandante havia se ausentado do passadiço a fim de despachar relatórios de rotina, uma tarefa não relacionada com a segurança da navegação. Ao sair do TSS, o Comandante deveria ter em mente que cruzaria intenso tráfego no sentido  contrário, evitando ausentar-se do passadiço, ainda mais navegando à noite e em formatura.

O Comandante não conseguiu recuperar a consciência situacional após seu regresso ao passadiço e desperdiçou um valioso tempo de reação ocupando-se durante cerca de um minuto em participar a redução de máquinas para o OCT e em advertir os Oficiais a respeito do uso das máquinas a toda força, procedimento que já poderia constar de suas de ordens e recomendações. A página do seu livro de ordens noturnas para aquela noite estava em branco.

Erro 3 – Quando o Comandante chegou ao passadiço havia um excesso de ruído no compartimento, demonstrando certa confusão, agravada pelo fato dele não ter efetivamente assumido a manobra.

Erro 4 – É interessante constatar que na primeira fala do Oficial de Manobra ele comanda o bordo errado, corrigindo-o em seguida e, na última fala do Oficial de Quarto esse diz que o navio foi atingido por bombordo, quando na realidade o foi por boreste. Tal tipo de erro em relação aos bordos, caso não seja percebido a tempo e passado na forma de comando ao timoneiro pode rapidamente gerar ou agravar uma situação de perigo.

Erro 5 – Mesmo estando claro que a manobra sempre permaneceu com o Oficial de manobra, o fato do Comandante não a ter assumido naquele momento crítico, fez com que suas recomendações tivessem que passar pelo Oficial de Quarto e Oficial de Manobra antes de chegar ao timoneiro. Da mesma forma o Oficial de Quarto necessitava sugerir a manobra ao comandante e obter autorização antes de agir.  E uma situação dessas geralmente tende a se agravar em caso da presença do Prático no passadiço.

Erro 7 – O USS Porter, ao contrário do NT Otwasan, não cumpriu o RIPEAM nem efetuou chamada VHF para combinar a manobra. Não se tem conhecimento se  o USS Porter navegava em CONSET (Condição de silêncio eletrônico).

4. CONCLUSÃO

 Podemos concluir que, caso a ordem inicial do Comandante de manter o leme a meio tivesse sido dada a tempo não haveria a colisão. Da mesma forma, caso o Oficial de manobra mantivesse a velocidade máxima após a guinada provavelmente cruzaria rapidamente a proa do NT. A perda da consciência situacional pelo Comandante; a sua interferência na manobra, sem efetivamente assumi-la; a redução drástica de velocidade, limitando a capacidade de manobra do navio; e a incapacidade da equipe do passadiço em perceber a guinada do NT e em participar ativamente das decisões do Comandante foram fatais.

A não utilização de modernas ferramentas de navegação e as diversas falhas no gerenciamento da equipe do passadiço do USS Porter criaram um paradoxo no qual um navio de guerra da Marinha mais poderosa do planeta, concebido para evitar as mais diversas ameaças, incluindo o ataque por mísseis supersônicos a curta distância, não foi capaz de evitar ser atingido por um grande e lento petroleiro.

Transcrição do áudio do passadiço do USS Porter

Tradução: CC Marcus André e CT(USN) Charles Calhoun Todd

Ouça aqui o áudio original

Transcrição-do-áudio

 

* Autor: Carlos NORBERTO Stumpf Bento – Capitão-de-Mar-e-Guerra (RM-1) da Marinha do Brasil

Vocabulário & Referências

Abalroamento ou Abalroação – choque mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios (NORMAM-09/DPC). Antigamente significava um choque intencional, já que os balros eram instrumentos ou aparelhos formados  por um cabo amarrado a uma balroa (gancho, fateixa ou garatéia), utilizados para abordar uma embarcação inimiga e mantê-la a acostada durante o combate (Nota do autor).

VDR – Gravador de dados de viagem (Voyage Data Recorder).

Na U.S. Navy o Oficial de Quarto (OOD – Officer Of the Deck) é um Oficial que supervisiona o serviço do Oficial de Manobra (CONN – Conning Officer), que geralmente é o mais inexperiente.

As figuras 1 a 4 foram elaboradas com base em informações do AIS (Sistema de Identificação Automático) no dia 11/08/2012, outrora disponíveis em http://www.shipfinder.co. Os números que acompanham as posições dos navios envolvidos  representam o minuto aproximado das mesmas. As posições do USS Porter foram deduzidas em virtude do mesmo, por ser um navio de guerra, operar  o AIS em passivo.

RIPEAM – Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar.

Regra 34d do RIPEAM – Quando várias embarcações à vista uma da outra se aproximarem, e por qualquer causa alguma delas não entender as ações ou intenções da outra, ou que tiver dúvida sobre se a outra estiver efetuando a manobra adequada para evitar a colisão, a embarcação em dúvida indicará imediatamente essa dúvida emitido pelo menos cinco apitos curtos e rápidos. Este sinal poderá ser complementado com um sinal luminoso e de um mínimo de cinco lampejos curtos e rápidos.

CIWS – Close-In Weapon System (Sistema Naval para Defesa de Ponto). Concebido para defesa contra mísseis anti-navio e aeronaves de ataque a curta distância).

As regras para navegar em um TSS (Esquema de Separação de Tráfego), constam do Capítulo 3 do livro Navegação Integrada.

Marinha do Brasil. RIPEAM-72: Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar.(Tradução do COLREGs-72). Diretoria de Portos e Costas, Rio de Janeiro, 2011. 102p.

SWIFT, A.J Captain; BAILEY, T.J Captain. Bridge Management: A Practical Guide. 2.ed. England: The Nautical Institute, 2004. 111p.

Navegação Integrada – Carlos NORBERTO Stumpf Bento –  Claudio Ventura Comunicação, Niterói, 2013. 200p. (www.e-nav.net).

 

 

7 Comments

 

  1. 31/10/2013  13:46 by RobertoCR

    Pra leigos como eu a matéria foi muito esclarecedora.
    As vezes se fica imaginando como é possível objetos enormes como barcos/navios colidirem no meio do mar. Ou de um estreito com dezenas de km de largura.
    Em todo caso, me parece que o uso dos recursos tecnológicos não é uma constante na condução de embarcações já que, como afirma o texto, o USS Porter tinha todos os recursos técnicos disponíveis para evitar o acidente, mais quatro cabeças gerenciando tudo.

  2. 31/10/2013  14:10 by marcelo

    Esta classe de navios tem recursos para navegar sozinhos, no caso o elemento humano interferiu de maneira bastante incompetente, ocasionando o acidente.
    Os NTs não tem a facilidade de mudança de rota, é chamado de navegação restrita num canal, por questões de segurança o Destroier tem a obrigatoriedade de navegar de forma segura, por entre os "alvos" em movimento, mesmo que apresentem velocs variaveis cada um.
    No destroier existe um programa de computador para auxiliar na Derrota, que fornece todas as opçoes de navegação segura para o piloto automatico em tempo, precisa somente ligar o sistema!!!

  3. 01/11/2013  1:08 by Marcus Silva

    Tem aí algumas coisas a considerar:
    1. Corrijam as leituras dos dados acima, de graus de manobra, ou rumos finais, como de 4 digitos, por exemplo a frase "governar no rumo 2300", ou " o timoneiro informa que esta com a proa em 1800", isso somente quer dizer que as marcações de rumo ou proa são respectivamente 230 graus e 180 graus, verdadeiros. Essa nomenclatura acredito tenha sido recolhida com o caracter de GRAUS adicionado como um dígito ZERO, apresentada durante trasportes do texto de um lugar para outro. A fonte original deve estar correta.
    2. Algo que a primeira vista me ocorreu foi realmente estas intervenções do Comandante. Vamos entender que quem manda no passadiço é o Oficial de Manobras, enquanto empossado como tal, e este deve se impor com relação a presença de seu Comandante, que ao ditar algum tipo de ordem, direta aos Timoneiro ou Sota-Timoneiro ( este segundo seria o homem responsável pelo controle de manete de velocidadde do navio ), deveria, um dos dois, anunciar que "Manobra com Sr. Comandante". Este tipo de anúncio no passadiço emite alerta aos Timoneiro e Sota-Timoneiro de a quem deve obedecer as ordens padrões de rumo e velocidade. Visto que o Comandante não precisa de ordens de ninguém para assumir a manobra do navio, errou o Comandante por estar tentando acertar a manobra em concomitância com o Oficial de Manobra. Errou também o Oficial de Manobra que deveria chamar rápido o Comandante e anunciar que iria passar a manobra para ele, ou por emergência anunciar em alto e bom som também "Manobra com o Sr Comandante", isso deveria ser um mínimo a se fazer. Mas erros são humanos, é isso normalmente que acontece em um acidente, uma sucessão de pequenos erros, levando a um final de tragédia. Somem-se alguns vetores tortos e temos aí uma colisão no mar.

    3. Agora para sintetizar, no quadro onde temos as numerações 50, onde o USS Porter avista o NT Otowasan por boreste e , por marcação contrária, o NT avista o destroyer por bombordo, de acordo com as regras do RIPEAM ( quem avista o outro por BORESTE deve manobrar para evitar colisões ) estava obrigado o USS Porter a manobrar para evitar a colisão.Nesse caso vale tudo, e ele teria algumas opções, avaliando a movimentação relativa do NT: a/ aumentar em muito sua velocidade para cruzar a proa do NT, b/parar máquinas dando atrás, que acho seria o mais prudente aí, pelo menos ao que me parece c/ já vir com TODO leme a boreste para evitar cruzar a proa do mercante.
    Manobrar por bombordo se provou completamente ineficaz. Foi aí que a tragédia aconteceu.
    Do texto também não entendí o seguinte: normalmente a Marinha do Brasil manobra no passadiço com um Oficial de Manobra empossado apenas, sem supervisão de outro oficial. A função de Oficial de Quarto seria idêntica, talvez para chefia do navio enquanto no porto, mas não em manobra. A US Navy faz manobras com dois oficiais empossados no passadiço responsáveis pelas ordens de cada movimentação? Ou me parece que nesta situação a função de Oficial de Quarto seja de supervisionar o Oficial de Manobra, mas não emitir ordens diretas de rumos e velocidades?????................
    Vou citar algumas outras coisas que considero importantes: o texto cita que o USS Porter estava também sob ordens do OCT. Nestes casos, onde um Comando, embarcado em outro navio perde a noção de algum perigo que a unidade comandada esteja passando, o navio envolvido em situação de perigo deve assumir o controle da situação e, desprezando qualquer tipo de ordens superiores, manobrar independente para se safar de qualquer perigo.
    Pertinência: vamos entender também que assim que o Comandante chega no passadiço encontra uma situação tática da qual ele ainda tem que se inteirar, para perceber realmente tudo que está acontecendo a sua volta e também acostumar sua visão ao escuro. Eu sempre me lembro de uma recomendação muito eficaz na Marinha do Brasil, que era fazer as assunções de postos, ainda mais para Oficial de Manobra ( em período noturno, tudo escuro, inclusive a iluminação de passadiços é feita nestes períodos com uma mortiça luz vermelha apenas ) com meia hora de antecedência para acostumar a visão na escuridão e receber todas as informações táticas, situação de formatura, e movimentações de outros navios no entorno da unidade. É crucial ter todas estas informações antes de assumir a manobra de um nav io.
    No caso do USS Porter sim, podemos até dizer que o Comandante seria a pessoa com mais experiência a bordo para manobrar em uma situação difícil, mas será que para ele , que chegara naquele momento no passadiço, já encontrando uma situação crítica, seria realmente o ideal para ele assumir?

    Deixo uma informação para o colega Marcelo: não se usa Piloto Automático em áreas de tráfego intenso, ou areas que requeiram muita atenção a navegação, o que se denomina em especial de navegação em águas restritas, e com muitos perigos à vista, no caso representado pela presença de outros navios cruzando rumos, ou mais perigos a navegação com proximidades de margens de canais e similares, e mesmo ao Piloto Automático não deve um Oficial de Manobra dispersar atenção, devendo acompanhar todos os movimentos "automáticos" e interferir quando possível. Lembre-se sempre que o melhor navegador é sempre o cérebro humano, pelo menos aquilo que se restringe as características de meios navais. A equipe de apoio de navegação ao Ofical de Manobra ( vigias, operadores de radar e outros equipamentos ) deve sempre acompanhar as movimentações de outros navios ao redor deste e estar sempre comunicando tudo que representar perigo a navegação.

    Excelente texto para estudo e compreensão de problemas de manobras no mar, deixo um grande abraço e parabéns ao Comandante Norberto, autor do conteúdo apresentado, com quem já tive o prazer de servir a nossa MB.
    Agradeço também ao editorial do DAN por nor trazer excelente material, do que faço ressalva de estado de espirito por envolver um acidente com maiores danos ao navio americano.

  4. 01/11/2013  10:49 by André Selles

    Excelente artigo. Parabéns!
    Também acredito que o Comandante normalmente em uma situação como esta não deva assumir a manobra.
    Na minha avaliação pegou forte e claro pro OOD. Vejo dois erros principais: aumentar a velocidade em uma situação confusa (nunca ajuda e diminui o tempo de reação); e guinar para bombordo (deve ser evitado sempre, pois o outro navio pode entender que há uma situação de roda-a-roda, como ocorreu).
    Pro amigo que questionou sobre a US Navy, é assim mesmo, o ODD deve ser formalmente qualificado, é o responsável pelo passadiço. Sob sua coordenação trabalham o Junior OOD (JOOD) que atua como um ajudante do oficial de quarto (e normalmente é o oficial em qualificação para OOD) e o Conning Officer, que normalmente é um 2ºT ou um Guarda-Marinha em estágio, e é responsável por transmitir as ordens ao timoneiro e sota.

  5. 01/11/2013  12:19 by Norberto

    Prezados, agradeço os comentários pertinentes e enriquecedores.
    Na realidade o foco do artigo foi chamar a atenção para a negligência em relação à procedimentos tradicionais de navegação e à utilização adequada da modernas ferramentas integradas de navegação (e-navigation>GNSS, ECDIS, ARPA, AIS, etc), e ao desconhecimento de conceitos de Gerenciamento de Passadiço (planejamento, formação de cadeia de erros, quando chamar o Comandante ao passadiço, etc), o que contribuiu para o abalroamento do USS Porter e a colisão com o fundo do Navio de Passageiros Costa Concordia, ambos em 2012. Maiores detalhes não caberiam no artigo constam do Livro Navegação Integrada. (www.e-nav.net).
    O acidente com o USS Porter também deixa perplexos os Oficiais das Marinhas de Guerra pela total ausência de informações prestadas pelo CIC/COC, mas cuja abordagem mais extensa fugiria ao nível de conhecimento do navegante em geral.

  6. 01/11/2013  13:11 by Vinicius Castro

    Caro amigo, meus parabéns pelo excelente artigo.
    Não deixe de escrever e conte com este espaço.
    Um forte abraço.
    Vinícius Castro

  7. 08/11/2013  13:33 by Guacyr Soares

    Realmente faltou aos que comandavam o navio, bom censo, se apenas tivesse continuado em frente no rumo dado teriam evitado quaisquer colisões, mas a mudança de rumo em perpendicular causo o sinistro.

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