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Por: Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha

O Defesa Aérea & Naval visitou a fábrica da AgustaWestland, em Yeovil, e mostra pela primeira vez no Brasil, como é produzido o AW159 Lynx Wildcat, o helicóptero multi-missão encomendado pelo Ministério da Defesa (MoD) para a Marinha e Exército britânicos.

exclusivoNa pequena cidade de Yeovil, localizada em Somerset, no sul da Inglaterra, sedia uma das mais tradicionais fábricas de helicópteros do mundo. Nascida como Westland Helicopters, hoje a AgustaWestland, empresa pertencente a gigante italiana Finmeccanica, possui uma gama de aeronaves fabricadas na sua planta, entre elas, o moderno AW159 Lynx Wildcat, a nova geração dos helicópteros Westland Super Lynx Mk21A, utilizados pela Marinha do Brasil (MB) há quase 35 anos, pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque (HA-1), que iniciou sua vida operacional com os antigos Westland Lynx Mk21, sendo um dos pioneiros na utilização deste revolucionário helicóptero naval.

O WG13 Lynx

WG13 Lynx

Desenvolvido a mais de 30 anos para a Royal Navy e o British Army, que buscavam um helicóptero, versátil, ágil e robusto, que atendesse aos requisitos operacionais de ambos, nascia um dos melhores helicópteros já fabricados no mundo e, provavelmente, um dos melhores helicópteros militares multi-emprego, o WG13 Lynx.

O WG13 foi desenvolvido como uma aeronave multifuncional em parceria com a francesa Aerospatiale, que respondia por 30% do projeto.

O primeiro voo da versão do Exército ocorreu em 21.03.1971 e em 25.05.1972, ocorreu o da versão naval. Estas aeronaves entraram em serviço em maio de 1977 e de 1976, respectivamente.

O Brasil foi um dos primeiros usuários internacionais do Lynx, adquiridos como aeronaves orgânicas das modernas fragatas Classe Niterói, também de projeto britânico, adquiridas no final da década de 70 e início de 80, inaugurando uma nova fase de modernidade na Aviação Naval brasileira.

Em 11.08.1980, a aeronave demonstradora G-Lynx, bateu o recorde mundial de velocidade para helicópteros ao atingir a marca de 400,87Km/h (249,1 mph). A aeronave era tripulada pelo chefe dos pilotos de testes da Westland, Trevor Egglington e pelo engenheiro de testes de voo Derek Clews. Este recorde permanece até os dias atuais.

O Wildcat

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O AW159, que inicialmente foi chamado de Future Lynx, é a evolução da última versão do Lynx, o Super Lynx 300. Das novidades em seu design, o que mais chama a atenção é a alteração do cone de cauda que se tornou facetada para reduzir a sua assinatura radar e a introdução de um novo estabilizador, mas manteve as principais características físicas peculiares da família Lynx.

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Detalhe do cone da cauda facetada e o novo estabilizador.

Designado Lynx Wildcat pelo MoD do Reino Unido, o AW159 é o helicóptero multi-função escolhido pelo exército britânico e pela Marinha Real para substituir os seus atuais Lynx modelos Mk7, Mk8 e Mk9, atendendo aos requisitos operacionais para combate marítimo e terrestre, possuindo ainda capacidade de emprego geral.

Também disponível para o mercado internacional, o AW159 fornece uma atualização única e significativa em termos de capacidade operacional quando comparado a outras aeronaves de sua categoria. O Wildcat é equipado com um abrangente, e altamente capaz, conjunto integrado de aviônicos, o que lhe permite ter um avançado gerenciamento de navegação e comunicação, bem como a integração e funcionalidade do gerenciamento do teatro de operações.

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Piloto de testes da AW mostrando as funcionalidades do painel do Wildcat

O cockpit é totalmente integrado e digital (Glass Cockpit), o que contribui para a redução da carga de trabalho da tripulação. A aeronave é equipada com um conjunto sofisticado de sensores de missão, o que inclui o radar Active Electronic Scanned Array (AESA) Selex Galileo Seaspray 7400E de 360°, Sonar de Mergulho Ativo (ADS – Active Dipping Sonar), disponível para a variante naval, AIS (Automatic Identification System), Dispositivo Elétro-Óptico (EOD – Electro Optical Device), que é um imageador térmico e designador de alvos, Tactical Data Link, Medidas de Apoio a Guerra Eletrônica – MAGE (ESM – Electronic Support Measures) e um sistema integrado de Defesa (DAS – Defence Aids Suite) que compreende o RWR (Radar Warming Receiver), o Missile Warming System (MWS), o Laser Warming Receiver (LWR) e o Counter Measures Dispensing System (CMDS) com 2 ou 4 lançadores de chaff e flare.

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O AW159 possui estrutura totalmente marinizada, concebida para todos os ambientes, incluindo os de condições de mar adversas, associadas às operações embarcadas. É equipado com modernos sistemas, concebidos para fornecer confiabilidade e facilidade de manutenção, reduzindo consideravelmente o trabalho da equipe de manutenção, mesmo quando operando embarcado.

Como uma aeronave multiplicadora de força, possui incomparável agilidade e capacidade de mudar rapidamente de função, oferecendo ao usuário a capacidade de operação diurna e noturna e sob quaisquer condições metereológicas.

Em 15 de janeiro de 2013, a AW anunciou o primeiro contrato de exportação do AW159, para a ROK Navy (Marinha da República da Coréia do Sul) que adquiriu oito aeronaves, que começarão a ser entregues em 2015, com a última aeronave prevista para ser entregue em 2016.

Aplicações Marítima e Terrestre

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Versão naval do AW 159 visto armado com torpedo e o hoist instalado.

Com o seu design multi-função e capacidade única de poder embarcar em diversos tipos de navios de guerra, tais como: Fragatas, Corvetas e OPV, é capaz de operar em todo o mundo e em todos os tipos de ambientes (com temperaturas que vão de -26°C até mais de 50°C), promovendo significativo aumento da capacidade de área operacional de seu navio base. A aeronave realiza de forma autônoma as missões para detectar, identificar e engajar alvos terrestres, de superfície e submarinos. As opções de armamento incluem mísseis ar-superfície, torpedos, cargas de profundidade, foguetes terrestres, canhões e metralhadoras.

A versão naval tem capacidade de operar a partir de pequenas embarcações, prevendo em seu envelope operacional atividades aéreas em convoos com até 23° de inclinação (Rolling Decks), estado de mar 6 e vento com velocidade superiore a 50 nós.

Assim como na versão naval, a utilitária do AW159 também possui sua estrutura marinizada, tornando-o uma aeronave multi-função, capaz de executar uma série de missões e permitindo que as aeronaves possam ser empregadas também em suporte às operações navais, embarcando e operando sem restrições a bordo de navios.

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Com uma cabine espaçosa e duas grandes portas de acesso lateral, o AW159 é capaz de transportar e carregar uma ampla gama de equipamentos, tropas, cargas e armas, incluindo metralhadora pesada e foguetes ar-superfície. A sua agilidade excepcional permite que a aeronave realize voo tático, utilizando o perfil de voo NOE (Nap of the Earth), enquanto que os comprovados motores LHTEC CTS800-4N, fornecem alto desempenho e eficiência. Além disso, o AW159 pode ser utilizado como aeronave de Comando e Controle, missões especiais, contra-terrorismo, anti-pirataria e Combat-SAR.

Como nasce o Gato Selvagem

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Em português, Wildcat quer dizer Gato Selvagem e o nome resume bem as potencialidades do helicóptero, reconhecida e comprovada em combate, pelo seu desempenho, versatilidade, agilidade e robustez.

Durante a visita as instalações da AgustaWestland, tivemos a oportunidade de conhecer os oito estágios da linha de produção do AW159, desde o recebimento da célula, que é produzida pela GKN Aerospace, passando por todas as etapas de montagem até a aeronave finalizada e pronta para iniciar os voos de testes, para posterior entrega ao cliente.

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Linha de montagem do AW159 na fábrica da AgustaWestland em Yeovil.

Na linha de produção, são utilizados quatro times, com dois estágios para cada time. No caso de exportação ou de aumento da produção, os times trabalham simultaneamente nos oitos estágios da montagem.

Abaixo, de forma simplificada, a descrição de cada estágio:

Estágio 1: Após o recebimento da célula, ainda com a cor amarela do primer, inicia-se a instalação dos controles de voo e do tanque de combustível principal e auxiliares, em um total de cinco com capacidade de 803Kg.

Estágio 2: São instalados os dois tubos pitot, localizados no nariz da aeronave, os sistemas hidráulico e elétrico.

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Estágio 3: São feitas as instalações da cablagem elétrica e das portas, assim como o ajuste inicial do painel.

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Estágio 4: São instalados os trens de pouso, a gearbox do rotor de cauda, a gearbox intermediária, a MGB (Main Gearbox), a cabeça do rotor principal e finalizada a cablagem.

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Estágio 5: São instalados os sistemas de aquecimento e ventilação, as quatro pás do rotor de cauda, o painel principal de instrumentos, as duas turbinas LHTEC CTS800-4N, cordames e o ATS (Automatic Transfer Switch).

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Estágio 6: São instalados os aviônicos, a estrutura superior, o estabilizador da cauda e as partes transparentes da cabine principal e das portas. Neste estágio, já se iniciam as inspeções nos sistemas da aeronave.

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Estágio 7: São instalados os assentos dos tripulantes, colocadas as pás do rotor principal, testados os aviônicos e a aeronave recebe a pintura final. Somente neste estágio que o Wildcat deixa de ter a cor amarela.

Estágio 8: São realizados os testes de solo e os primeiros voos de testes. Concluída esta etapa de voo, a aeronave é aceita e preparada para entrega.

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No Estágio 8, tivemos a oportunidade de ter uma apresentação “in loco” de uma aeronave destinada ao British Army, o ZZ389. A bordo do Wildcat, o piloto de testes da AW nos mostrou todo o funcionamento dos sistemas de voo e de missão, nos demonstrando também as capacidades do EOD, montado no nariz do helicóptero.

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AW 159 Lynx Wildcat ZZ389, do Army Air Corp (AAC).

Super Lynx modernizado ou o Wildcat para a Marinha do Brasil?

Antes de respondermos, é preciso avaliar algumas questões que a Marinha do Brasil deverá tomar futuramente, entre elas a de custo/benefício de se investir em uma aeronave nova de fábrica e a escolha de seus futuros Escoltas.

Tendo em vista ainda a indefinição quanto ao PROSUPER, o Ministério da Defesa e a Marinha do Brasil anunciaram recentemente o início dos estudos para a construção de quatro unidades da Corveta Barroso (V 34), sendo que estes navios formariam uma nova classe, que está sendo considerada uma Barroso Modificada. Neste aspecto, no nosso entendimento, a aeronave orgânica a ser utilizada será necessariamente o AH-11A Super Lynx, tendo em vista que o navio não comporta operar com uma aeronave de maior dimensão e consequentemente, mais pesada. Mesmo com a entrada em serviço de navios mais novos e capazes, vamos continuar empregando as Fragatas da Classe Niterói e Greenhalgh, cujo binômio navio-helicóptero é perfeita, ou seja, o Super Lynx é de fundamental importância para a Esquadra brasileira, presente e futura, e deverá continuar assim por pelo menos mais 30 anos, o que nos faz concluir que a Marinha do Brasil deverá optar ou pela sua urgente modernização, tendo em vista a sua gradativa obsolência e a preocupante descontinuidade de fabricação dos motores R&R GEM 42-1 Mk1017, que equipam as nossas aeronaves, ou investir na substituição da sua frota de Super Lynx pelo AW159, que é o seu sucessor natural.

Na primeira opção, segundo nos foi mostrado pela AW, a modernização dos AH-11A é possível de ser feita trocando os antigos motores pelo LHTEC CTS800-4N e introduzindo o glass cokpit. Esta modificação foi realizada nos modelos Mk9 do Exército britânico com sucesso e estas aeronaves hoje se encontram em operação no Afeganistão. Para isso, a aeronave sofreu algumas modificações quanto à estrutura de suporte do motor e recebeu novas paredes corta-fogo, que, no final da modernização, foi observado que não houve alteração no peso da aeronave, porém houve um considerável ganho na reserva de potência.

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O Lynx Mk9A do AAC com os novos motores LHTEC CTS 800-4N.

A segunda opção, que em nossa opinião é a melhor a ser feita, é optar pela compra de aeronaves novas de fábrica, levando-se em consideração o custo/benefício que se tem com a aquisição de material bélico novo, se refletindo diretamente na redução do custo de manutenção, em relação a um equipamento já usado. A sua aquisição ainda se fortalece quanto a sua perfeita utilização nos atuais navios brasileiros, bem como o acréscimo operacional que o AW159 proporcionará aos novos Escoltas, que terão capacidade de hangaragem de até dois Wildcat, proporcionando ao navio-base disponibilidade de operação de 24 horas de sua aeronave, seja para esclarecimento, detecção ou ataque.

Outra opção que a MB também poderá adotar, escolher as células mais novas e com mais horas de voo disponíveis, e realizar esta modernização, para posteriormente adquirir as aeronaves novas, aproveitando os novos motores e aviônicos como sobressalentes do Esquadrão e aproveitando a vida útil restante destas aeronaves.

Disso tudo, o importante a ser observado é que com qualquer destas opções o Esquadrão HA-1 dará uma salto tecnológico muito grande, refletindo diretamente no desempenho dos nossos navios no cumprimento de suas missões na Amazônia Azul e, principalmente, não perdendo todo o conhecimento neste tipo de aeronave, acumulado em quase 35 anos de operação na Marinha do Brasil.

Uma opção para a Aviação do Exército

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AW 159 Lynx Wildcat ZZ389, do Army Air Corp (AAC).

Outro ponto importante é a necessidade que a Aviação do Exército Brasileiro tem em adquirir uma verdadeira aeronave de ataque.
A versão terrestre, adotada pelo British Army, atende aos requisitos operacionais da AvEx, pois o AW159 tanto pode ser utilizado como helicóptero de ataque (HA), quanto de manobra (HM), que no caso específico do Exército Brasileiro, poderia adotar uma única aeronave para as duas funções, ao invés de utilizar aeronaves diferentes para cada tipo de missão, reduzindo consideravelmente o seu custo operacional, de manutenção e de linha de suprimentos.

Outro ponto importante, em uma decisão de aquisição do AW159 por parte de ambas as Forças, é quanto à redução de custos, pois teríamos um número maior de aeronaves iguais operando, aumentando a margem de negociação com o fabricante para fornecimento de peças e sobressalentes.

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Os editores do DAN, Luiz Padilha e Guilherme Wiltgen, juntos ao AW159 em Yeovil. (Foto: AgustaWestland)

Agradecimentos: O Defesa Aérea & Naval agradece a receptividade da AgustaWestland e atenção dispensada pelos seus representantes Geoff Russel, Les J. Cameron e Sean McElliot, entre outros, que não pouparam esforços durante a nossa visita em Yeovil, bem como ao MoD britânico e a Marinha do Brasil. Agradecemos também ao suporte dos Comtes. Roberto Duhá e Eduardo Carneiro, da AgustaWestland do Brasil, para a realização desta matéria.

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7 Comments

 

  1. 15/05/2013  21:14 by lucaslasota

    Parabéns pela matéria!!

  2. 15/05/2013  22:15 by Erikson

    Show de bola a realização dessa matéria. O crédito dispensado aos Srs. pelas instituições envolvidas mostram a seriedade pelo trabalho que é desenvolvido pelo site, divulgando cada vez mais o tema "defesa" para nossa sociedade que tanto precisa. Parabéns

  3. 16/05/2013  0:00 by Wellington Góes

    Ótimo artigo, parabéns aos amigos pela matéria, muito boa!!!

  4. 16/05/2013  7:42 by Juarez

    Boa matéria Srs.,mas parece que o rumo desta proza já tem um caminho mais ou menos decidido, a MB deve a principio fazer uma atualização a nível de painel e contra medidas, bem como a troca dos motores nas células que ainda tem um número maior ciclos que podem ser utilizados, pois o Heli ASW padrão da MB deverá ser o SH.

    Grande abraço

  5. 16/05/2013  7:53 by Luiz Padilha

    Juarez,
    Existem variáveis as quais você não parou para pensar. Leia o cenário midiático e você verá que sua afirmação poderá não estar 100% correta.
    abs

  6. 16/05/2013  15:17 by binfa

    Pessoal do DA&N arrebentando, parabéns!

  7. 19/05/2013  21:34 by Juarez

    Padilha! a MB vai voar com MH 16, EC 725 e o substituto do Esquilo, inclusive, na situaçã que tu referes, mediática, vai ser o substituto do Esquilo que vai carregar o pianoe que tu bem já sabe quem vai ser e infelzimente não é o Wildcat.

    Grande abraço

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