Por John Konrad
Em uma era caracterizada pela realização de projetos monumentais, desde os extensos terminais de GNL da Louisiana até a reformulação transformadora do horizonte de Manhattan, a indústria de construção naval dos Estados Unidos curiosamente estagnou. Alguém pode ser tentado a atribuir o sucesso desses empreendimentos colossais, bem como as maravilhas da engenharia da China, apenas aos avanços da engenharia e da arquitetura. No entanto, isso conta apenas metade da história.
Nesta era de conquistas inovadoras e empreendimentos audaciosos, testemunhamos o nascimento de “Códigos de Capital” inovadores e técnicas de engenharia financeira, impulsionando várias indústrias a novos patamares. No entanto, um vazio intrigante persiste no domínio da construção naval, onde o poder transformador da engenharia financeira permanece ausente.
A Administração Marítima dos EUA (MARAD), liderada pela experiente contra-almirante da Marinha dos EUA Ann Phillips e pelo veterano da Marinha dos EUA Pete Buttigieg, deve servir ostensivamente como ponte da Marinha para Wall Street, aproveitando ferramentas financeiras de ponta para dar nova vida à construção naval doméstica. No entanto, a Marinha dos EUA falhou em fornecer qualquer apoio ou emprestou qualquer influência política ao MARAD.
Essa desconexão alarmante deixou a frota da Marinha e da Marinha Mercante dos Estados Unidos para trás, antiquada e despreparada para enfrentar os desafios globais em rápida mudança, particularmente em regiões estratégicas como o Mar Negro e o Mar da China Meridional. Devemos enfrentar essa dura realidade de frente e tomar medidas decisivas para garantir a revitalização de nossas capacidades navais e marítimas, sob pena de continuarmos ficando para trás em um mundo cada vez mais complexo e imprevisível.
A relativa ignorância da Marinha dos EUA, MARAD, Guarda Costeira dos EUA e Comissão Marítima Federal (FMC) sobre as complexidades das finanças marítimas contemporâneas e novos mecanismos de engenharia financeira também impedem os EUA de obstruir os fluxos de capital de Wall Street para empresas de navegação estrangeiras, alimentando inadvertidamente a expansão das forças armadas da China e seus estaleiros, que produzem navios mercantes e de guerra. Ao dominar essas ferramentas financeiras e códigos de capital, a Marinha dos EUA poderia reforçar estaleiros domésticos como o Huntington Ingalls, ao mesmo tempo em que bloqueia os fluxos de capital que reforçam a produção de navios de guerra chineses.
Chegou a hora da indústria de construção naval – com a bênção da Marinha dos EUA – abraçar a revolução financeira e alavancar as mesmas ferramentas inovadoras de engenharia financeira que impulsionaram outros setores – nacionais e estrangeiros – a novos patamares. Estaleiros são empresas com fins lucrativos, a indústria de construção naval dos EUA é um monopsônio, uma estrutura de mercado em que um único comprador, a Marinha dos EUA – uma organização que, apesar de seu amor por citações como “Damn the torpedoes, Full Speed Ahead” do almirante Farragut – tornou-se avesso ao risco e se separou totalmente dos perigos de Wall Street.
Os almirantes da Marinha dos EUA não entendem as novas ferramentas do capital e fazem pouco para alcançar os especialistas e aprendê-las. O gCaptain não conseguiu encontrar um único almirante da US Navy no popular CMA Ship Event ou no Marine Money Week em Wall Street. Essa aversão ao alto financiamento contribuiu diretamente para a incapacidade da Marinha de construir navios no prazo e dentro do orçamento e colocou a nação e a livre navegação do comércio nos mares em grave risco.
MARAD e o Título XI
Hoje, alguns grandes estaleiros podem usar um mínimo de financiamento do Título XI, mas isso não é nada comum. O Programa Título XI foi estabelecido para fornecer garantias de empréstimos para apoiar a construção ou reconstrução de navios de bandeira dos EUA em estaleiros americanos. No entanto, ao longo dos anos, enfrentou desafios que o tornaram pouco atraente para grandes estaleiros.
As razões pelas quais o Título XI falhou incluem:
Desafios burocráticos: O processo de inscrição e aprovação do Título XI pode ser demorado e complicado. A MARAD tem menos de 1.000 funcionários e se esforça para processar a papelada ou gerenciar o programa com eficiência. O Título XI envolve vários níveis de revisão, o que pode desencorajar grandes estaleiros de buscar essa opção de financiamento.
Disponibilidade de financiamento alternativo: Grandes estaleiros geralmente têm acesso a opções alternativas de financiamento, como empréstimos privados ou capital da empresa controladora. Essas alternativas têm menos restrições e oferecem termos favoráveis ou um processo mais rápido e eficiente do que o financiamento do Título XI.
Limitações do programa: O programa Título XI vem com certas restrições e requisitos, como a necessidade de os navios serem registrados sob a bandeira dos EUA e construídos em estaleiros americanos. Isso pode limitar a flexibilidade dos grandes estaleiros em suas operações e os tipos de projetos que podem realizar.
Financiamento insuficiente e restrições orçamentárias: O programa Título XI enfrentou restrições orçamentárias e reduziu os níveis de financiamento ao longo dos anos, o que pode limitar a disponibilidade de garantias de empréstimos para grandes estaleiros navais. Em alguns casos, os fundos alocados podem não ser suficientes para atender às necessidades financeiras de grandes projetos de construção naval. Quando questionada recentemente pelo Congresso sobre qual financiamento adicional é necessário, a contra-almirante Ann Phillips respondeu que retornaria ao congresso sobre esse assunto. O fato de um almirante da Marinha e comandante do Serviço Marítimo dos EUA não ter uma lista pronta de necessidades orçamentárias que ela possa fornecer imediatamente ao Congresso é altamente preocupante.
Riscos percebidos e inadimplências passadas: No passado, ocorreram inadimplências de alto nível nas garantias de empréstimos do Título XI, o que gerou preocupações sobre a viabilidade e o gerenciamento de riscos do programa. A gestão de riscos é crucial para a engenharia financeira e na China – e com o resgate do SVB garantido também no Vale do Silício – a maior parte do risco é suportada pelo governo. Na construção naval dos Estados Unidos, no entanto, a maioria dos riscos financeiros são assumidos pelo estaleiro, como vimos recentemente com o fracasso e subsequente liquidação do VT Halter.
Além disso, a Administração Marítima (MARAD) tem lutado para produzir uma estratégia marítima nacional eficaz ou implementar atualizações oportunas. Na verdade, já se passaram quase duas décadas desde que a MARAD concluiu a última pesquisa nacional de estaleiros que muitos bancos costumavam usar para ajudar a justificar empréstimos. Essa inércia burocrática sufocou a inovação e impediu a adoção de novas técnicas de engenharia financeira que, de outra forma, poderiam impulsionar o crescimento do setor.
A Marinha dos EUA evita Wall Street
A aversão da Marinha dos EUA a Wall Street e sua falta de experiência em engenharia financeira moderna agravam ainda mais o problema. A relutância em adotar novos métodos de financiamento, juntamente com uma dependência excessiva de fontes de financiamento tradicionais, resultou em aumentos significativos de custos e atrasos para projetos de construção naval da Marinha. A MARAD tem um escritório perto de Wall Street administrado por um capitão aposentado da Marinha dos EUA, mas há poucas evidências de que os almirantes da Marinha dos EUA dêem muito apoio ao seu escritório.
Esses fatores, juntos, criaram um ambiente no qual os estaleiros americanos lutam para se expandir e se modernizar. A incapacidade de financiar a necessária expansão e modernização coloca em risco a segurança nacional, uma vez que limita a nossa capacidade de construir e manter uma frota naval robusta e capaz de responder às ameaças globais emergentes.
Para enfrentar esses desafios, a indústria de construção naval americana deve abraçar a revolução financeira que transformou outros setores. Isso exigirá uma reavaliação dos programas de financiamento existentes, como o Título XI, juntamente com o desenvolvimento de novos e inovadores modelos de financiamento adaptados às necessidades exclusivas da construção naval.
Além disso, a Marinha dos EUA e a Guarda Costeira dos EUA devem trabalhar em conjunto com o MARAD para criar uma estratégia marítima nacional abrangente que promova a inovação e atraia investimentos. Essa estratégia deve priorizar a adoção de técnicas de engenharia financeira de ponta, que possam impulsionar o crescimento e reduzir custos no setor de construção naval. A Marinha dos EUA também deve reavaliar seu relacionamento com Wall Street e explorar novas formas de financiar projetos de construção de navios. Ao adotar métodos modernos de engenharia financeira e fazer parceria com investidores privados, a Marinha pode reduzir custos excessivos e atrasos, garantindo uma indústria de construção naval mais sustentável e competitiva.
Avaliações financeiras abismais
Para iniciar, a Marinha deve criar um grupo de trabalho conjunto com o USCG, MARAD e os principais especialistas em engenharia financeira (isso deve ser bastante fácil, considerando que o diretório de ex-alunos da Academia Naval dos EUA está repleto de especialistas em fundos de hedge e empresas de reestruturação de capital como Bridgewater Capital, Structured Capital, Mitre e Bowen) para se educar rapidamente sobre o emprego das lições aprendidas com Katharina Pistor – professora de Direito Comparado e diretora do Center on Global Legal Transformation na Columbia Law School – em seu trabalho seminal, “Code of Capital”. Ao alavancar o poder das estruturas jurídicas e do capital, podemos transformar o financiamento da construção naval e revigorar a indústria.
O setor de construção naval, que já foi uma potência da indústria americana, experimentou um declínio nos últimos anos. Mas não é apenas um declínio na produção que é preocupante, é também um declínio na avaliação. A minúscula capitalização de mercado dos maiores estaleiros de nosso país dificulta o acesso ao mercado de capitais e encarece as condições de financiamento.
O custo para construir um navio nos Estados Unidos é assustador, mas nem sempre esses preços levam ao lucro. O navio mais caro já construído, o porta-aviões da Marinha dos EUA da classe Gerald R. Ford , custou US $ 13,3 bilhões, e seu construtor, Huntington Ingalls Industries (HII), tem mais três em construção com o Congresso querendo comprar mais. A empresa também tem contratos multibilionários para construir navios anfíbios de grande convés, submarinos de ataque nuclear e mísseis balísticos, destroiers e embarcações não tripuladas. A HII tem um pipeline de mais de $ 60 bilhões em contratos, com mais a caminho. Mas Wall Street avalia a empresa apenas em US$ 9,75 bilhões.
Para colocar isso em perspectiva, o maior e mais importante construtor naval dos Estados Unidos, HII, vale:
- Menos de 1/4 do preço que Elon Musk pagou pelo Twitter;
- Pouco mais de 1/10 da capitalização de mercado da Boeing;
- Cerca de 1/14 do valor do maior contratante de defesa dos EUA, Raytheon;
- Menos do que o preço combinado de Peleton e Roku depois que seus preços estouraram
VT Halter – construtor dos próximos quebra-gelos pesados da USCG – vale consideravelmente menos. Apenas US$ 15 milhões . Sim, milhões com um M.
A liquidação da VT Halter por US$ 15 milhões prova que as dificuldades financeiras dos estaleiros vão muito além do financiamento dos próprios navios, mas também incluem pesquisa e desenvolvimento, investimentos em atualizações, retenção de trabalhadores do estaleiro e venda de ativos.
Para reverter essa tendência, devemos colocar a construção naval em pé de igualdade com outras empreiteiras de defesa, como a aeroespacial (por exemplo, a Raytheon tem uma avaliação de mercado atual de US$ 144 bilhões), olhando além dos modelos de financiamento tradicionais e considerando os insights que Pistor oferece em seu exame do papel do sistema jurídico, na criação e preservação da riqueza. Ao fazer isso, podemos desenvolver estratégias inovadoras que aproveitam o poder da lei para revigorar o financiamento da construção naval.
Um novo código de capital para construção naval
Em primeiro lugar, devemos explorar todo o potencial das ferramentas legais do “Code Of Capital” que Pistor descreve em seu livro, como contratos, direitos de propriedade e garantias, para criar um ambiente financeiro mais seguro e eficiente. Ao atrair uma gama diversificada de investidores, incluindo private equity e capital institucional, podemos reunir recursos e conhecimentos para impulsionar uma nova onda de projetos de construção naval.
As parcerias público-privadas (PPPs) são outro elemento crucial dessa transformação. Ao incentivar a colaboração entre entidades públicas e privadas, podemos compartilhar riscos e recompensas de forma mais equitativa, garantindo processos de construção naval eficientes e econômicos. Isso exigirá a liderança da Marinha com assistência e cooperação completas e conjuntas fornecidas aos reguladores de navegação de nosso país (USCG e Federal MAritime Commission) e à entidade legalmente habilitada pelo Congresso para apoiar e subsidiar os estaleiros: MARAD.
Flexibilidade e inovação devem estar no centro de nossa abordagem ao financiamento da construção naval. Novos modelos, como financiamento estruturado por meio de títulos lastreados em ativos ou títulos de projetos, podem ajudar a garantir financiamento para projetos específicos, oferecendo aos investidores retornos mais previsíveis.
Claro, nada disso seria possível sem um forte apoio do governo. Incentivos fiscais, empréstimos com juros baixos e doações podem tornar o setor mais competitivo globalmente e estimular mais investimentos.
Um FDIC para estaleiros
Além disso, é essencial fortalecer os escudos legais para os patronos dos estaleiros por meio de regras e aplicação lúcidas e promover um refúgio para investidores domésticos e globais. Poderíamos fazer isso emulando a suposição de risco do governo dos EUA para startups do Silicon Valley Bank. Erguer um “Federal Deposit Insurance Corporation (FDIC) para Navios e Estaleiros” para nacionalizar empresas falidas e transferir navios comerciais extintos, transformando os primeiros em estaleiros públicos e enviando os últimos para o Comando Militar de Transporte Marítimo ou para a Reserva do MARAD. Dar aos bancos uma garantia de que a Marinha dos EUA comprará navios de bandeira americana de empresas de navegação falidas ou em dificuldades a preços justos, poderia alimentar empréstimos de baixo custo para novas construções domésticas e fornecer um fluxo constante de navios Sealift e petroleiros, protegendo os bancos dos riscos de um indústria inerentemente perigosa, mas crítica para a segurança nacional.
A simplificação dos regulamentos é outro componente-chave dessa estratégia. Ao reduzir os obstáculos e atrasos burocráticos, podemos criar um ambiente mais favorável aos negócios que incentive novos investimentos e promova o crescimento. Para fazer isso, precisamos resolver o Problema do Texugo da Marinha dos EUA e redirecionar muitos dos mais de 86.000 funcionários da NAVSEA de conduzir pesquisas e estudos para abraçar a liderança. A NAVSEA deve passar de “prevenir estouros de custos e violações de contratos” para perguntar aos estaleiros “o que podemos fazer para ajudá-lo a ter sucesso?”
E a própria Marinha dos EUA deve interromper os requisitos de revestimento de ouro (por exemplo, exigir que as linhas de combustível sejam de titânio em vez de aço de alta qualidade), observando o fluxo de dinheiro para os escritórios do programa NAVSEA e não saindo do outro lado, e deve ajudar os estaleiros americanos na criação de parcerias com estaleiros na Coréia e no Japão.
O mais importante de tudo é que a Marinha dos EUA deve trabalhar mais no plano de construção naval de 30 anos que eles falharam – apesar de um mandato do Congresso – em fornecer o novo orçamento anunciado esta semana. E para que um plano de construção naval funcione, eles também devem desenvolver uma estratégia naval nacional que inclua o transporte marítimo, aborde a crise crítica de petroleiros/marinheiros e inclua o USCG e o MARAD. Isso é importante porque engenharia financeira é engenharia e os engenheiros não podem construir modelos eficazes sem uma orientação clara e mais importante de tudo: a Marinha dos EUA deve se inclinar para o risco.
Por fim, a transparência e o compartilhamento de informações são vitais para o sucesso do setor. Dados precisos e oportunos sobre projetos, custos e riscos capacitarão os investidores a tomar decisões informadas, fomentando a confiança e impulsionando o investimento no setor de construção naval. A Marinha pode usar as ferramentas de engenharia financeira e capital codificado para subscrever startups do Vale do Silício para construir novos softwares, ferramentas e processos inovadores para estaleiros.
O único problema é que trabalhar com um MARAD falido ou passar uma quantidade significativa de tempo em Wall Street é um grande risco de carreira que nenhum almirante da Marinha dos EUA está disposto a correr. Para corrigir isso, o secretário da Marinha e outras lideranças militares civis ou a Casa Branca precisam apoiar esse plano.
Conclusão
Concluindo, aplicando os insights do “Código de Capital” de Pistor à indústria de construção naval americana, podemos criar um ambiente de financiamento mais robusto e atraente. O renascimento resultante não apenas revitalizará a indústria e criará empregos, mas também fortalecerá a posição dos Estados Unidos no setor marítimo global. É hora de aproveitar o poder da lei e inaugurar uma nova era no financiamento da construção naval.
Mas, para fazer isso, a Marinha dos EUA deve ser um cliente melhor, acabar com sua aversão a Wall Street e começar a trabalhar diretamente com o veterano da Marinha Pete Buttigieg e fornecer liderança direta na reconstrução dos programas e sistemas da MARAD necessários aos engenheiros financeiros.
Evitar a vigilância de Wall Street e o MARAD continuar a se afogar nas águas da obscuridade do governo não é mais uma opção que a liderança da Marinha dos EUA (ou a USAF que consome a maior parte do combustível ou o Exército que precisa mover tanques para o exterior) pode pagar.
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN
FONTE: gCaptain