Por Marina Gazzoni
Até um fiscal da Receita Federal já duvidou que a Aerobravo fosse mesmo uma indústria aeronáutica brasileira. O fisco chegou a reter uma peça importada pela companhia mineira, que é uma das dezenas de pequenas fabricantes de aviões espalhadas pelo País. “O fiscal não sabia que existem no Brasil outras fabricantes além da Embraer e desconfiou que nossa empresa existisse”, disse Hugo Silveira, sócio da fábrica junto com seus pais. “Foi constrangedor.”
O percalço para importar componentes é só um dos imensos desafios a que se submetem as pequenas fabricantes de avião. Desconhecidas do público em geral, empresas como Inpaer e Edra tentam ganhar notoriedade no setor aeronáutico.
Fruto de sonhos de aviadores, muitas delas nasceram literalmente no fundo de um quintal. São projetos de engenheiros que construíram seu próprio avião, ao mesmo tempo em que mantinham outros negócios. Hoje, para sobreviver, além de fabricar aeronaves, essas empresas dão aulas de pilotagem, revendem aviões importados e fazem até obra de arte com materiais usados na fuselagem.
Mesmo aquelas que superamos desafios técnicos de projetar um avião ainda têm uma empreitada pela frente para ganhar dinheiro com isso. Projetos vencedores, muitas vezes, ficam só no protótipo. Viabilizar a produção industrial e cumprir as exigências de certificação do produto com órgãos reguladores exigem investimento e um plano de negócios voltado ao longo prazo que nem todos os empresários podem suportar.
“Essa indústria impõe um investimento alto, um risco alto e um payback (prazo até recuperar o investimento) alto. Ninguém entra nesse negócio só por dinheiro. É também paixão”, explica o engenheiro aeronáutico Omar Pugliesi, cofundador da Aeroálcool, fabricante de aviões instalada em Franca (SP). “Durante anos o que me motivou foi a paixão por aviação. Porque os números não justificavam o negócio”, diz Rodrigo Scoda, fundador da Edra Aeronáutica, em Ipeúna (SP).
O maior desafio para fazer o negócio vingar é financeiro, afirmaram dez pequenos empresários do setor ouvidos pelo Estado. Até conseguir dar lucro produzindo avião, as empresas têm de ter fôlego para suportar pesados investimentos nos projetos aeronáuticos.
Os tradicionais caminhos percorridos pelas empresas de diferentes setores que tentam crescer são, por exemplo, a captação de crédito e a venda de participação a investidores, como fundos de venture capital e private equity. Por ser um negócio de alto risco e muitas vezes sem garantias, os fundos de investimento não são ativos neste setor e o crédito é escasso.
A Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e o BNDES têm uma linha de crédito para a indústria aeroespacial por meio do programa Inova Aerodefesa, que soma R$ 2,9 bilhões. Para se habilitar, no entanto, é necessário cumprir requisitos, como ter receita acima de R$ 16 milhões por ano. Ou seja, as pequenas não podem participar.
“Uma empresa sem faturamento e com bons projetos não consegue crédito. O dinheiro vai para quem não precisa”, reclama o empresário João Boscardin, da curitibana IPE Aeronaves. A empresa foi uma das maiores fabricantes de planadores do Brasil nos anos 80, mas desde que teve um contrato suspenso com o governo não conseguiu voltar a produzir. “Gastamos R$ 12 milhões para certificar metade do projeto de um avião agrícola na Anac e o dinheiro acabou.”
O gerente do departamento de indústria aeroespacial da Finep, William Respondovesk, reconhece que o crédito não está ao alcance de todos. “Algumas empresas precisam de um sócio que corra o risco junto com elas”, diz. Segundo ele, a Finep, o BNDES e a Embraer estão estruturando juntos um fundo de participações para investir no setor aeronáutico, com capital de R$ 131 milhões.
Nova regra estimula avião nacional
Em meio à dificuldade de produzir um modelo próprio de avião, muitas empresas brasileiras se lançaram no mercado montando kits de aviões importados. As peças vêm separadas e o avião recebe registro nacional. A líder de mercado na venda de aviões de pequeno porte, a Flyer, de Sumaré (SP), tem quase todo seu negócio voltado para a montagem de kits importados.
Essa atividade será proibida. Hoje o avião montado a partir de kits se enquadra numa categoria de construção amadora, que não exige certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Esses kits não deveriam ser montados em série. São para construção por pessoas que gostam de montar o próprio avião”, disse Roberto Honorato, gerente técnico de processo normativo da Anac.
Seguindo essa premissa, a Anac lançou em novembro um programa de fomento à certificação de aviões de pequeno porte, batizado de iBR2020. As fabricantes de kit poderão continuar a vendê-los durante o programa, desde que apresentem um projeto de avião nacional. “É para garantir o fluxo de caixa na transição do negócio”, explica Honorato.
O programa foi estruturado para ajudar as pequenas empresas a certificarem seus produtos até 2020. O processo é caro – só a taxa da Anac para certificar aviões com peso máximo de decolagem de até 5.700 kg é de cerca de R$ 900 mil – e exige adequações nos projetos. Por isso, a maioria das pequenas fabricantes não tem aviões certificados pela Anac. Para evitar a quebradeira das empresas com a imposição da regra de um dia para o outro, a Anac estruturou o programa em etapas até 2020.
Embraer – Apoio estatal fez a diferença
Fabricante nacional foi privatizada em 1994 – A fábrica da Embraer é quase um distrito de São José dos Campos, o principal polo aeronáutico do Brasil. Só na sede da empresa, que ocupa uma área equivalente a 60 campos de futebol, trabalham 12 mil dos 18 mil funcionários da companhia. Além da fábrica de São José dos Campos, a Embraer tem outras 18 unidades em dez países.
Na sede da empresa são montados os jatos comerciais e executivos. Máquinas gigantes trabalham para promover o encaixe perfeito das peças dos aviões. Os rebites são cravados com a precisão da espessura de um fio de cabelo, algo que só é possível graças a processos automatizados, realidade que ainda é quase exclusiva da Embraer na indústria aeronáutica brasileira. Na hora dos ajustes finais, os técnicos e engenheiros da fábrica consultam seus tablets para acessar os guias de montagem.
A Embraer é, de longe, a maior fabricante de aviões no Brasil e quarta do mundo na aviação comercial: já produziu mais de 5 mil aeronaves de diferentes modelos e tem receita anual de quase R$ 15 bilhões.
A empresa se tornou uma gigante depois de uma trajetória de investimento de longo prazo em tecnologia, financiado, primeiramente, pelo governo. Os pilares para a formação de uma grande indústria aeronáutica nacional começaram a se formar com a criação do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), ambos em São José dos Campos, em 1946 e 1950, respectivamente.
O ITA e CTA foram o berço de diversos programas experimentais de engenharia aeronáutica antes mesmo da criação da Embraer, em 1969. A empresa foi criada para fabricar o avião Bandeirante, cujo protótipo foi desenvolvido pela equipe do CTA, liderada pelo engenheiro Ozires Silva, primeiro presidente da Embraer.
Origem. Como o CTA só tinha um computador, disputado durante o dia, a equipe de Ozires Silva lotava uma Kombi para ir até o ITA e virava a noite trabalhando no projeto do primeiro avião da Embraer. Superados os desafios técnicos, a equipe tinha de encontrar uma fórmula de viabilizar a produção industrial do modelo para transformar o protótipo em negócio.
Após uma fracassada tentativa de buscar investidores privados, o grupo do CTA pediu ao governo para abraçar a causa. A proposta era criar uma empresa estatal para privatizar depois, o que foi feito em 1994.
O governo militar comprou a ideia e foi além: criou uma cláusula na legislação que permitia que as pessoas físicas e empresas convertessem 1% do Imposto de Renda devido em ações da Embraer – dinheiro que ia para o caixa da empresa – e foi responsável pelas primeiras encomendas.
Aos poucos, a empresa diversificou os negócios, reduziu a dependência do governo e do mercado interno. Hoje, de 75% a 80% da receita da Embraer vem do exterior e mais de 70% provém da venda de jatos comerciais e executivos.
FONTE: Estado de São Paulo