Como a maioria dos projetos de construção de navios de guerra, os OPVs da classe River Batch II que estão sendo construídos para a Marinha Real provaram ser politicamente sensíveis e controversos. Neste artigo, forneceremos mais algum contexto e uma atualização sobre o progresso dos cinco navios.
Como muitos notaram, o RN está pagando um dólar alto por cinco navios que provavelmente poderia gerenciar sem. Este é o resultado de um Acordo de Termos de Negócios (Terms of Business Agreement – TOBA) assinado pelo governo de Gordon Brown em 2009, que garantiu um fluxo de trabalho para a BAE Systems a fim de manter a capacidade primária de construção de navios de guerra do Reino Unido. Os HMS Forth, Medway e Trent estão custando um total de £ 348m, enquanto um segundo lote composto por HMS Tamar e HMS Spey está custando £ 287m. Um custo médio de £ 127M por navio não se compara bem com os três navios similares (Classe Amazonas) construídos pela BAE Systems e vendidos para o Brasil em 2012 por cerca de £ 44M cada. As embarcações do RN são construídas para uma especificação significativamente maior em muitas áreas e o preço também inclui algum suporte inicial ao longo da vida, mas o TOBA é a principal razão para quase triplicar o preço por navio.
O TOBA pode parecer excessivamente generoso, mas as ordens do OPV permitiram que a BAES retivesse sua força de trabalho e investisse em treinamento, novos equipamentos e se preparasse para os desafios muito maiores da construção das fragatas Type 26. Embora o contribuinte esteja sendo duramente atingido, essa solução é preferível ao que aconteceu em Barrow quando o projeto do submarino Vanguard foi concluído. Um longo período sem novos pedidos de submarinos ou um plano para reter a força de trabalho resultou em uma perda de engenheiros experientes. Quando o projeto da classe Astute foi iniciado, não havia mão de obra suficiente habilitados para a construção dos submarinos e o programa ainda está sofrendo as conseqüências. O manejo incorreto da estratégia industrial por parte do governo em Barrow resultou em custos extras que resultaram em bilhões de libras e atrasos na chegada de novos SSNs criticamente importantes.
HMS Forth
A construção do HMS Forth começou em outubro de 2014 e o navio foi comissionado na Marinha Real em fevereiro de 2018. Conforme relatamos, logo após o comissionamento em abril, foram descobertas sérias falhas com o sistema elétrico e parafusos cortados foram descobertos com cabeças que haviam sido coladas de volta. O navio foi rapidamente devolvido ao cuidado e manutenção da BAE Systems e permaneceu ao lado do Muro Sudoeste em Portsmouth desde então. Uma avaliação completa de seu estado material e um plano de retificações levaram um tempo considerável, com 12.000 verificações separadas dos sistemas tiveram que ser feitas, mas os reparos estão quase completos e o navio está no caminho certo para ser devolvido a RN em novembro. Testes no mar e depois treinamento operacional acontecerão no novo ano antes que ela seja permanentemente implantada nas Malvinas para aliviar o HMS Clyde. Felizmente, os atrasos para o HMS Forth não tiveram um grande impacto na RN, já que o HMS Clyde simplesmente teve seu serviço estendido por alguns meses.
Comentando sobre os problemas com a HMS Forth, Anderson Smith, Diretor Comercial da BAE Systems Naval Ships, disse à Shephard Media: “Houve muitos pequenos defeitos e nós arregaçamos as mangas para solucionar isso… o programa OPV era sobre a regeneração da capacidade de construção naval em o Clyde … No devido tempo, podemos olhar para trás, para os pontos positivos, embora não pareça que no momento, se eu estou olhando para ele, seja do cliente ou de uma perspectiva de vendas, descobri que tivemos algumas deficiências em alguns dos nossos processos. Nós agora os consertamos ”
Os problemas com o HMS Forth foram um sério constrangimento para a BAE Systems, especialmente nos últimos estágios do seu esforço para vender o design da fragata Type 26 para a Austrália e o Canadá (felizmente, em última análise, com sucesso). As falhas de controle de qualidade podem ser explicadas em parte pela história recente do estaleiro de Govan, onde foi construído. O HMS Forth foi o primeiro navio completo concluído desde o HMS Duncan em 2012. No período intermediário, o estaleiro trabalhou em blocos de cascos para os porta-aviões classe Queen Elizabeth. Embora os blocos fossem complexos, a integração de sistemas, a configuração, o teste e o controle de qualidade final foram realizados em Rosyth, onde os navios foram montados. A BAE Systems trabalhou arduamente para introduzir um foco maior no controle de qualidade e se ajustar à construção de navios completos novamente. As falhas de construção do HMS Forth não são fáceis de perdoar, mas há um tipo de benefício definido. Erros com um OPV são muito mais fáceis de remediar do que erros na construção da fragata Type 26. Lições aprendidas trabalhando nos OPVs beneficiarão os mesmos trabalhadores que estão se movendo diretamente para as fragatas muito mais complexas.
HMS Medway
A construção do HMS Medway foi iniciada em junho de 2015 e ele foi batizado em uma cerimônia em Scotstoun, onde se encontra desde então. Depois que os problemas surgiram com o HMS Forth, o navio também foi completamente verificado. Uma única cabeça de parafuso colada foi descoberta e outras questões menores foram abordadas. Em breve, ela iniciará testes no mar com uma tripulação mista da Marinha Real Britânica e civis na costa oeste da Escócia.
HMS Trent
O HMS Trent foi lançado em setembro de 2015. Em março de 2018, ele foi formalmente batizado em uma cerimônia única, enquanto o navio ainda estava fora da água do lado de fora do prédio da construção em Govan. Ele foi subseqüentemente lançado ao mar e rebocado para Scotstoun onde ela está atualmente sendo finalizado.
HMS Tamar
O trabalho começou no HMS Tamar em dezembro de 2016 e ela foi lançado no início de outubro de 2018. Como o Medway e o Trent estão em Scotstoun, o Tamar está sendo finalizado no cais ao lado do pátio de Govan. Sua cerimônia de batismo provavelmente ocorrerá em março de 2019. É interessante notar que ao selecionar o nome “Tamar” parece improvável que a RN nomeie uma das fragatas Type 26 “HMS Plymouth”, como muitos pediram.
HMS Spey
A construção do último navio, o HMS Spey, começou em abril de 2017. Ele está estruturalmente completo e atualmente está na sala de construção em Govan, sob o processo de pintura, que envolve a aplicação de cinco demãos separadas. Ele está programado para acompanhar logo após o Tamar, com sua cerimônia de batismo planejada para meados de 2019.
Batch II 2º lote
Tamar e Spey foram encomendados após os três primeiros navios e incorporam algumas modificações. Eles são equipados com conversores catalíticos nas saídas de gases em de funil que reduzem significativamente as emissões de CO2 e atendem aos mais recentes padrões ambientais. Esta é a primeira vez que um sistema deste tamanho foi instalado em qualquer embarcação construída no Reino Unido. Um sistema de comunicação sem fio interno está sendo instalado para permitir tripulações mais flexíveis e eficientes a bordo, e há outras modificações para atender às mais recentes normas de construção e padrões marítimos.
Durante uma visita recente ao HMS Tamar, ficou imediatamente aparente que mesmo a construção desses OPVs relativamente “simples” não é direta. Eles ainda são navios de guerra, embora levemente armados, eles têm um sistema básico de gerenciamento de combate e um alto nível de automação. Como exemplo de complexidade, existem 50.000 terminações de cabo dentro do navio, com 6.000 apenas no passadiço para serem concluídas e testadas. Cada navio está sendo construído mais rápido que o anterior, conforme as lições são aprendidas dos navios anteriores. De placas de borracha no piso superior a móveis de revestimento de papelão, grande parte do navio é envolta em coberturas temporárias para protegê-lo contra danos durante o processo de construção. Esta é uma prática rotineira para garantir que o navio possa ser entregue nas melhores condições possíveis para o cliente.
A RN precisa de mais plataformas ASW e é interessante considerar se os OPVs poderiam ser adaptados para essa função em uma emergência. O convoo é anunciado como “com capacidade para operar o Merlin”, embora o pouso seja teoricamente possível, seria necessário um piloto corajoso e experiente para descer com segurança dentro de margens de espaço tão pequenas. O fornecimento de reabastecimento em voo por helicóptero (HIFR) pode ser um papel mais provável para os OPVs ao oferecer suporte às operações do Merlin. Um Wildcat caberia mais confortavelmente no convés, embora um ativo ASW bem menos capaz do que o Merlin. A falta de um hangar para proteção e manutenção de um helicóptero é uma das principais desvantagens desses OPVs. O oficial do convés de voo pelo menos se beneficia de um convoo projetado com uma instalação melhor que a das fragatas atuais. Há espaço para 2 contêineres ISO na cintura das embarcações, o que pode potencialmente abrigar sistemas não tripulados para uso no papel ASW. Como o mecanismo de máquina de leme ocupa totalmente o compartimento, não haveria espaço para acomodar os sonares rebocados, como o Thales CAPTAS 1 ou 2, sem colocá-lo no convoo.
Os OPVs do lote II herdam as acomodações espaçosas e as boas qualidades de manutenção do mar encontradas nos navios do lote I, mas possuem um passadiço e sistemas muito mais modernos. Sua gênese serviu a um propósito útil e é provável que sejam mantidos muito ocupados no serviço da Marinha Real.
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN
FONTE: Save the Royal Navy