Por Steve Weintz
Voando pela primeira vez em 1957, o avião U-2 movido a jato de 15 metros de comprimento – capaz de voar a até 70.000 pés – ainda é usado pela Força Aérea dos EUA. Mas depois do incidente de Powers, basear o avião em países estrangeiros tornou-se problemático. Sua mera presença causou azia nos círculos diplomáticos. Alvos sensíveis ao tempo podem ser perdidos para negociações prolongadas sobre os direitos básicos.
Uma solução foi colocar o U-2, apelidado de “Dragon Lady”, em porta-aviões. Afinal, como a Marinha dos EUA costuma dizer, um porta-aviões tem quatro acres de território americano soberano em qualquer lugar do mundo que navega.
Na verdade, a ideia de deslocar o U-2 de porta-aviões foi levantada em maio de 1957, apenas um ano após a estréia secreta da aeronave. No entanto, o desenvolvimento e as operações do U-2 foram esforços conjuntos da CIA e da Força Aérea, e a ideia foi abatida pelo ramo voador com base no fato de que bases terrestres adequadas estavam disponíveis.
Não está claro por que três anos se passaram entre o abate de Francis Gary Powers e o renascimento do conceito de lançamento do U-2 de porta-aviões. Durante esse tempo, os U-2 foram mantidos espiando a União Soviética, a China e Cuba.
Documentos desclassificados na última década nos permitem ter uma visão do projeto. Em 25 de maio de 1963, o tenente-general Marshall Carter, vice-diretor da CIA, recebeu um memorando que solicitou de James Cunningham, vice-diretor-adjunto da Divisão de Atividades Especiais da CIA, sobre as operações embarcadas do U-2. Embora as vantagens de tais operações – sem complicações estrangeiras e desdobramento furtivo tempestivo – fossem salientes, os problemas eram notáveis.
Em primeiro lugar, era possível lançar e recuperar uma aeronave com uma asa de envergadura tão ampla de um convés de transporte batido pelo vento? Em segundo lugar, com que facilidade os grandes aviões poderiam ser integrados às operações existentes da Marinha? Terceiro, tais aviões secretos e suas missões poderiam ser mantidos seguros da ocupada tripulação do porta-aviões?
Para resolver o primeiro problema, Carter foi direto para a fonte, o homem que projetou o U-2. Clarence “Kelly” Johnson assegurou a Carter que a aeronave poderia ser modificada de modo relativamente fácil e barato para as operações embarcadas, reforçando seu trem de pouso e acrescentando um gancho de parada, entre outras mudanças. As condições de voo fora e ao redor dos decks do porta-aviões, embora desafiadoras, pareciam não apresentar barreiras fundamentais aos pilotos U-2, e os comandantes dos porta aviões estavam certos de que os navios poderiam ser manobrados para compensar as características de vôo do avião. No entanto, os pilotos da CIA tinham que se qualificar em operações embarcadas e isso envolveria muitos treinamentos e testes baseados na Marinha.
Porta-aviões, aviões espiões … e a CIA
A Lockheed, que produz o U-2, já tinha algumas soluções para lidar com os grandes aviões a bordo de navios. Um “berço” especial às vezes era usado para manobrar os U-2 quando se mover com sua própria força não era uma opção. Os berços seriam usados para posicionar os aviões espiões no convés de vôo. Dada a envergadura de 103 pés do U-2, essas ferramentas seriam essenciais.
Os porta-aviões selecionados para o projeto dispunham de compartimentos extras para o processamento a bordo de filmes de reconhecimento e quartos para as tripulações da CIA. Eles também carregaram cerca de 4.000 marinheiros, cada um com olhos, ouvidos e bocas que precisavam ser controlados. O Escritório de Pesquisa Naval (Office of Naval Research – ONR) forneceria a cobertura para o programa de teste, apelidado de Projeto Conto da Baleia, e as duas aeronaves selecionadas para o projeto carregariam a insígnia da ONR.
Na manhã de 2 de agosto de 1963, o porta-aviões USS Kitty Hawk saiu do Porto de San Diego para os primeiros testes embarcados do U-2. A aeronave foi carregada e armazenados na calada da noite e seus manipuladores e tripulantes foram designados como “funcionários da Lockheed” ou “funcionários da ONR”.
Se alguém não conseguisse entender, o Capitão Horace Epes reforçava a necessidade de segurança em seu anúncio à tripulação. “Os detalhes deste programa e o teste de hoje”, disse Epes, “são classificados por causa das óbvias implicações de longo alcance deste programa em relação a [EDITADO]. A este respeito, é importante que não haja discussão ou divulgação deste teste para pessoas não autorizadas. Isso significa qualquer um que não esteja a bordo hoje”.
Como nenhuma divulgação não autorizada veio à tona, a ordem de Epes foi aparentemente obedecida e nenhum vazamento ocorreu durante as operações posteriores.
O piloto de testes da Lockheed, Bob Schumacher, tirou o planador a jato do convés usando sua enorme sustentação em pouco mais de 320 pés, uma subida dramática que surpreendeu os marinheiros abaixo. Landing provou ser um desafio e Schumacher optou por um toque antes de levar o U-2 para aterrissar no aeródromo de Burbank, da Lockheed, a mais de 100 quilômetros de distância. Mas o ponto foi provado: “The Dragon Lady” poderia se lançar de um porta-aviões.
O treinamento de vôo embarcado começou a sério para os pilotos da CIA nas Estações Aéreas de Pensacola e Monterey Naval. Os aviadores da CIA já eram aviadores de primeira linha, agora treinando com uma das aeronaves mais difíceis e exigentes já voadas. Dadas as suas já impressionantes habilidades de aviação, o treinamento concentrou-se nas especificidades das operações embarcadas. Em fevereiro de 1964, dois grupos foram qualificados e o porta-aviões USS Ranger foi posicionado ao largo do sul da Califórnia, iniciando as descolagens e aterrissagens de U-2.
Os três recém-designados U-2G apresentavam flaps especiais, trem de pouso reforçado, enrijecimento interno e um gancho de cauda coberto por uma cobertura alijável. O Ranger mudou seus cabos padrão para os mais finos, menos propensos a sacudir o delicado avião.
Operação Fish Hawk
No primeiro teste de pouso, tudo funcionou. Mas quando o gancho atingiu o arame, a aeronave saltou e lançou o nariz para baixo, resultando em alguns pequenos danos que foram reparados a bordo. Dado o desafiador comportamento de aterrissagem do U-2, esse foi um notável testemunho das habilidades de aviação da CIA. Outros testes suavizaram os procedimentos e os U-2 transportados pelo mar estavam prontos para a ação.
Apesar de todo esse esforço, os U-2Gs foram deslocados apenas uma vez e não contra um inimigo.
Depois que a Argélia conquistou sua independência da França, permitiu a continuidade dos testes nucleares franceses em seu solo até que o teste de 1963 da Gerboise Vert expeliu a precipitação radioativa no deserto. A França foi forçada a encontrar um novo local de testes nucleares e escolheu seguir o programa anterior de testes dos EUA para o vasto Oceano Pacífico. Paris selecionou o remoto atol polinésio de Mururoa para o local do teste.
O Tratado de Proibição Parcial de Parada impediu os Estados Unidos de realizar mais testes nucleares atmosféricos. Na mesma época, o Pentágono estava interessado em espionar o programa nuclear francês independente.
Em maio de 1964, seguindo os sinais de inteligência de um iminente teste francês, o Ranger partiu para o Pacífico Sul com apenas metade de seu complemento habitual e um destacamento da CIA para a Operação Fish Hawk. Os U-2G voaram para o transportador separadamente da Califórnia via Havaí em meio a sigilo absoluto.
O clima era favorável – ventos tranquilos e céu limpo – quando o Ranger se dirigiu para sua posição a 800 milhas de Moruroa e lançou dois vôos de reconhecimento em três dias. Após o processamento preliminar, os agentes levaram o filmes para Rochester, em Nova York, onde os técnicos da Eastman Kodak sob supervisão da CIA trabalharam nas imagens.
A França permaneceu inconsciente da vigilância americana. Mais tarde, Paris permitiu tacitamente a espionagem marítima pelos EUA em testes nucleares franceses. Na década de 1970, os “Dragon Ladies” de bordo deixaram o poleiro. A CIA colocou U-2Rs maiores em standby para possíveis operações embarcadas.
“De 1973 a 1974, duas fuselagens U-2R foram modificadas com um radar avançado e um sistema de detecção de infravermelho para uso no papel de vigilância oceânica”, observa Jeff Scott em Aerospecweb.org. “Essas aeronaves U-2EPX destinavam-se a vincular dados de radar a navios de superfície para serem fundidos com informações de outros sensores baseados em terra e espaço. No entanto, o projeto foi considerado muito caro e desnecessário, dada a evolução dos satélites”.
Os grandes aviões-espiões tripulados nunca mais foram para o mar, mas seu legado continua vivo no gigante drone MQ-4C Triton. Com sua tremenda resistência, o Triton não precisa de um aeródromo flutuante.
Este artigo foi publicado originalmente em 13 de janeiro de 2014.
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: Amarilio Alcantara/DAN
FONTE: War is Boring