Todos os acidentes com submarinos, são parte de um problema maior na Marinha americana. Encontrar e manter as tripulações dos submarinos nucleares.
Os tripulantes de submarinos nucleares querem deixar a Marinha e os comandantes de submarinos estão sob muita pressão para manter suas tripulações. Os longos períodos que os marinheiros passam longe de suas famílias, cria uma pressão para sair e procurar um trabalho na iniciativa privada perto de casa.
Os marinheiros de submarinos são muito capazes e altamente treinados. Conseguir um emprego melhor que pague mais no mercado civil, não é um problema. Então os comandantes dos submarinos tentam manter um clima descontraído entre as tripulações, o que muitas vezes leva a disciplina frouxa, acarretando incidentes e acidentes, como colisões. Os comandantes de submarino veem isso como um risco calculado, pois sabem que em tempo de guerra, suas tripulações altamente qualificadas, vão se encaixar e fazer o trabalho. Mas a prioridade do comandante, pelo menos em tempo de paz, é a segurança de seu submarino. Em tempo de guerra, a missão vem em primeiro lugar.
Depois de quatro anos sem colisões entre submarinos e navios de superfície no Estreito de Ormuz, uma colisão ocorreu novamente. Em 10 de janeiro, o USS Jacksonville teve parte de um periscópio cortado fora por um barco de pesca .
A tripulação do submarino notou que parte de um periscópio foi cortada e aparentemente, o navio de pesca não percebeu o incidente as 05:00h, sendo que nenhum navio relatou qualquer dano posteriormente. O Estreito de Ormuz é um hidrovia frequentemente usado por submarinos americanos, mas essas colisões subaquáticas ocorrem em outros lugares também.
Em outubro passado, outro SSN (submarino de ataque nuclear), o USS Montpelier da classe Los Angeles, colidiu com um cruzador americano durante exercícios de treinamento. O acidente ocorreu quando o submarino começou a surgir cerca de 200 metros na frente do cruzador. Alguém no passadiço do cruzador observou e ordenou a reversão dos motores, mas ainda assim ocorreu a colisão. A cúpula do sonar do cruzador foi danificada e o leme do submarino também. Nada sério, mas muito embaraçoso.
Os submarinos usam seu sonar passivo para detectar a motores de quaisquer navios próximos, pelo menos até que atinja cerca de 15 metros (46 pés) a partir da superfície, em cujo ponto o periscópio pode ser usado para olhar ao redor e verificar quem está vindo e de onde. Isso muitas vezes não é suficiente para evitar uma colisão. Para lidar com isso, a Marinha dos EUA está desenvolvendo pequenas bóias, que podem ser enviadas para a superfície através de um cabo (um cabo de fibra óptica conectado com o submarino). Estas bóias podem ser descartáveis (uma vez) ou recuperáveis. Outro sistema de desenvolvimento utiliza um sensor de luz na parte superior dos submarinos, rotina que pode durante a luz do dia, capturar imagens do que está na superfície enquanto o sub está em uma profundidade de 60 metros (183 pés).
Às vezes, os danos destas colisões é muito ruim. No início de 2009, o submarino USS Hartford colidiu com um navio anfíbio americano. Como resultado, o comandante e o imediato do submarino, foram demitidos pouco depois da colisão em 20 de março. O navio anfíbio USS New Orleans, LPD 18, colidiu com o submarino USS Hartford (classe Los Angeles), nos estreitos de Ormuz. Quinze marinheiros a bordo do submarino ficaram feridos, enquanto um tanque de combustível do LPD foi rasgado e 100.000 litros (25.000 galões) de óleo combustível foram para o mar. O Hartford rolou 85 graus à direita após a colisão e um dano substancial foi feito na vela, incluindo um vazamento. O Hartford foi para um estaleiro do Golfo Pérsico onde sofreu reparos de emergência (uma cinta de metal para a vela, que estava torcida para que ele se inclinasse para a direita). Um corrimão temporário no deck e antenas foram adicionados à parte de cima do sub, para tornar mais fácil sua subida a superfície. Submarinos nucleares raramente passam tanto tempo no superfície. O acidente aconteceu as 01:00, hora local.
Inicialmente, o acidente foi atribuído a liderança desleixada do comandante e a um imediato mesquinho. A subsequente investigação descobriu que a disciplina frouxa foi estendida a todo o navio. Isso levou a desleixo. Uma em particular, a tripulação não tomava as precauções obrigatórias para a passagem através de um canal estreito como o Estreito de Ormuz. A investigação encontrou muitos erros específicos, mostrando que a tripulação contribuiu para a colisão. Isto inclui o supervisor não ficar com o operador de sonar, que descobriu-se, estava conversando com alguém quando da colisão (o sonar teria fornecido advertência sobre a colisão iminente). O navegador estava fazendo outra coisa, ouvindo seu iPod, enquanto o oficial no comando não fez o que deveria fazer, mapear a superfície com o periscópio. A lista ficou pronta e teve mais de 30 erros de procedimento.
Foi um acidente caro, o que custou a Marinha dos EUA mais de $ 100 milhões para reparos. Isto incluiu um patch casco, além de extensa reparações na vela (que é a estrutura na parte superior do casco) e um dos retráteis da proa (uma asa como o dispositivo). Os danos para a navio anfíbio (o USS New Orleans) foi menor e os reparos custaram 2,3 dólares milhões. O Hartford chegou em Groton, Connecticut, a partir do Golfo Pérsico em 21 de maio. O Hartford levou mais de um mês para fazer o viagem, porque tem que fazer tudo na superfície (SSNs navegam mais rápido submersos do que na superfície).
Não há precedente para isso. Durante os primeiros dias da Segunda Guerra Mundial, o Marinha dos EUA teve que substituir a maioria dos seus capitães de submarinos. Estes homens tinham subido às suas posições na Marinha em tempo de paz, fazendo coisas pelo manual e sempre seguindo os procedimentos. Mas em combate, você precisava muito mais de comandantes flexíveis, e estes foram os que vieram e ganharam a Guerra submarina no Pacífico.
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: Defesa aérea & Naval