Vickers-Varsity-T.1-e-Douglas-DC-3-Dakota

Por Luiz Padilha e Guilherme Wiltgen

destaqueOs editores do Defesa Aérea & Naval – DAN, tiveram a oportunidade de conhecer o museu da Força Aérea Sueca (FAS) – Flygvapenmuseum, na cidade de Linkoping, um dos mais importantes museus aeronáuticos da Europa.

O museu mostra aos seus visitantes a pujante indústria aeronáutica sueca com mais de 50 modelos de aeronaves em exposição. Desde o início do século até a segunda aeronave de testes do JAS 39 Gripen, e muitos deles só podem ser vistos no Museu da Força Aérea Sueca. Algumas aeronaves possuem características bem interessantes, como mostraremos nas imagens que fizemos durante nossa visita. Aproveitem esta 2ª e última parte!

S 31 Spitfire-PR MK XIX

Supermarine-Spitfire-PM627

Em 1948 o esquadrão F 11 recebeu um total de 50 aviões de reconhecimento puro do tipo Spitfire PR Mk XIX, que na Suécia foi chamado de S 31. A aeronave foi capaz de operar a até 14 000 metros. O S 31 disponível no Museu da Força Aérea voou na Alemanha e na Índia, sendo vendido pela primeira vez para a Inglaterra e depois para o Canadá. Neste ponto, a aeronave disponível para o Museu da Força Aérea, estava em condição lastimável. Após uma série de várias operações de trocas, a aeronave pôde vir para a Suécia. O S 31 Spitfire foi entregue ao museu em 20 de março de 1989, após um extenso trabalho de restauração por voluntários da New Air Line Historical Society (OFS).

J 28 DE HAVILLAND VAMPIRE

J-28-DE-HAVILLAND-VAMPIRE

A Força Aérea da Suécia entrou cedo na era do jato. Em 04 de junho de 1946 chegou o primeiro De Havilland DH 100 Vampire Mc 1 em Bravalla, na base aérea em Norrköping. O Vampire MK 1 recebeu a designação na Suécia de J 28A. Para os pilotos, a transição para jatos, tornou mais fácil de voar, porque não havia grandes hélices para empurrar o caça. O piloto também foi colocado na frente das asas, dando-lhe uma visibilidade muito melhor. O J 28A que está preservado no Museu da Força Aérea é o primeira J 28A entregue. O museu tem em sua coleção mais dois Vampires. Um J 28B e 28C.

SAAB 29 TUNNAN

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O S 29C era uma versão de reconhecimento desarmada da aeronave de teste, e voou pela primeira vez em junho em 1953. Foram produzidas 76 aviões de reconhecimento, e todos entregues de Maio de 1954 à Maio de 1956. As aeronaves não tinham qualquer tipo de armamento, não havia muito espaço para câmeras de reconhecimento apesar de nada menos do que sete câmeras diferentes poderem ser utilizadas. Os S 29C também foram fornecidos com um radar de alerta, indicando aviões inimigos por atrás do avião. A aeronave veio inovar no desenvolvimento de tecnologias de sistemas de reconhecimento fotográfico na Suécia. O S 29, preservada no Flygvapenmusem foi entregue em janeiro de 1956, e voou como um avião de reconhecimento nos esquadrões F 11 e F 21 em Nykoping e Luleå.

J 33 DE HAVILLAND VENOM

J-33,-de-Havilland-112-Venom-NF-MK51

A experiência positiva com o Vampire na Força Aérea, trouxe quase que diretamente da prancheta em 1951 60 caças De Havilland Venom 112 NF MK51. Isso significava que a Força Aérea Sueca tinha prioridade sobre a Royal Air Force. A aeronave foi designado J 33 da Suécia e tornou-se o primeiro avião de caça noturno a jato na Suécia. Para funcionar bem como um caça noturno era necessário tanto um radar terrestre quanto um aéreo. Havia sempre um navegador durante o vôo no comando do radar. O navegador levava o piloto para o alvo durante a fase final de um ataque. O J 33 disponível no museu, é um dos dois existentes.

Saab 32 LANSEN

SAAB-A-32A-Lansen e mísseis anti-navio Robot 04, (Rb 04)

SAAB-A-32A-Lansen-e-mísseis-anti-navio-Rb-04        SAAB-A-32A-Lansen-e-mísseis-anti-navio-Rb-04-1

Os requisitos da Força Aérea para o Saab 32 Lansen eram difíceis. Um ataque aéreo a partir de uma base aérea central, poderia ser realizado em todo o país, mas principalmente fora da área costeira e, em menos de uma hora de vôo. O Lansen se tornou a primeira aeronave a ter sistemas de armas e eletrônicos necessários numa integração extensa. A primeira flotilha que recebeu o Lansen 32A foi a F 17 Ronneby onde o T 18B foi substituído. Entre 1955 e 1957 foram entregues 287 Lansen 32A aos esquadrões de ataque da Força Aérea. O display do Lansen 32A no Museu da Força Aérea Sueca veio em 1975 da flotilha F 6 de Karlsborg e está equipada com os mísseis anti-navio RB 04.

SAAB 210 Lill DRAKEN

SAAB-210-Lill-Draken-1

SAAB-210-Lill-DrakenAo desenvolver o Saab 35 Draken, Saab fez uma jogada ousada, escolhendo uma configuração de dupla asa delta.

Devido ao conhecimento limitado da presente configuração, decidiu-se criar um banco de ensaio especial, a fim de melhorar a segurança do projeto. A aeronave experimental foi reduzida para 70% do tamanho planejado e foi dada a designação de Saab 210 Lill-Draken (Little Dragon). A intenção era principalmente testar as características de vôo em baixas velocidades e para testar as suposições feitas antes de empreender uma construção em grande escala. O vôo inaugural em 21 de janeiro de 1952 foi feito por Bengt Olow.

O Saab 210 realizou cerca de 1.000 voos de teste ao longo de quatro anos. Os resultados forneceram uma experiência valiosa durante o desenvolvimento do Saab 35 Draken.

Saab 210 é o primeiro e único avião experimental ter sido desenvolvido ao longo da história da Saab.

SAAB J35D – Draken

SAAB J 35D Draken        SAAB-J-35D-Draken-1

O projeto para um novo avião de caça que substituiria o Saab 29,começou durante o outono em 1949. Os requisitos foram para criar uma aeronave que voasse supersônico, mas com a capacidade de lutar contra os bombardeiros inimigos que voavam logo abaixo da velocidade supersônica (Mach 1) e em altitudes de entre 10 e 18 km. No início de 1952 determinou-se que o projeto continuaria e em abril do mesmo ano foram ordenadas três aeronaves de testes, chamadas Airplane 35, como a nova aeronave foi chamada.

Por causa da forma da asa o avião também foi chamado de Draken. A primeira aeronave de teste voou pela primeira vez em 25 de outubro em 1955.

No Museu da Força Aérea Sueca está em exposição a versão J 35D. Ela difere das versões anteriores, pois tinha um motor mais potente e era capaz de voar em Mach 2 (cerca de 2000 km/h) em altitude. A produção total foi de 120 SAAB J 35D.

J 34 HAWKER HUNTER

J-34,-Hawker-Hunter-Mk-50

Em meados da década de 1950 a Força Aérea Sueca equipou os dois esquadrões de Estocolmo, F 8 Barkaby e F18 Tullinge com caças modernos. Em Barkaby voou o J 29 e em Tullinge voou o J 28 Vampire. Além disso, a entrega do J 35 foi ligeiramente atrasada. Para cobrir a lacuna encomendado 120 aeronaves do tipo Hawker Hunter Mk 50, que recebeu a designação sueca J 34.

O J 34 disponível no museu é o único de seu tipo preservado na Suécia. O exemplar foi o voou na F 9 até dezembro de 1968.

SAAB AJ 37 VIGGEN

SAAB-SK-37-Viggen

Entre os anos de 1952 à 1958 uma variedade de projetos e estudos foram criados na Saab para encontrar um substituto adequado para o Saab 35. Durante o início da década de 1960 no entanto, as tendências eram outras e as novas aeronaves teriam que ser uma plataforma voadora pronta para cumprir uma variedade de tarefas táticas. A ideia era criar um caça que poderia realizar missões de ataque a baixa altitude, missão de reconhecimento tático, voando em altas altitudes. Uma das exigências era de que o caça teria que decolar de pistas curtas com 500 metros.

Em 08 de fevereiro de 1967 voou a primeira aeronave de teste e após isso começou um programa de testes intensivos. Os SAAB AJ 37 foram adicionados as flotilhas de 1972 e fabricado até 1978. Nos anos 1991 à 1994, criou-se uma variante do Viggen para realizar missões de reconhecimento regulares, o nome tornou-se AJS 37. Este tipo foi retirado de serviço em 1997.

O avião em exposição no museu é um AJS 37 com pintura camuflada.

TP 47 CONSOLIDATED (PBY-5A) CATALINA

PBY5A-Catalina

Em 1947 a Força Aérea Sueca comprou três aeronaves do tipo Catalina dos EUA. Quando a aeronave foi para a Suécia no início de 1948, eles estavam configurados para busca e resgate. Os três Catalinas serviram na Royal Canadian Air Force e tinham cerca de 3.000 horas de voo cada. Na Suécia, receberam a designação TP 47.

Em 1960 os TP 47 deram baixa entre outras coisas, devido à falta de peças de reposição. No entanto, não havia nenhuma aeronave que pudesse substituir diretamente o Catalina, e assim, o TP 47001 teve estendida suas operações até o verão de 1966, com o TP 47003 como reserva.

O TP 47001 foi rejeitado oficialmente em 19 de agosto de 1966 e foi levado para o Museu da Força Aérea Sueca, tornando-se parte da coleção. A aeronave foi submetida a uma extensa restauração entre 2009-2010.

MIG-15 MIKOJAN GUREVITJ

Lim-1 Mig-15 fabricado na Polônia

O MiG-15 foi usado pela primeira vez em curativos em 1949 e 1952 foram tipo de aeronave, mesmo nos estados satélites soviéticos e na Coreia do Norte. A aeronave foi fabricada na União Soviética, Checoslováquia e na Polônia (Lim-1) e sua produção foi autorizada em vários outros países.

Os últimos MiG-15 eram de fabricação chinesa e, foram retirados de serviço em 2005, quando eles estavam ativos na força aérea da Albânia. O museu possui o Lim-1 Polonês em exposição. A aeronave chegou ao museu em 05 de outubro de 1987.

SK 60 SAAB 105

Saab-SK60

O SK 60 era apropriado tanto para treinamento de vôo avançado e também usado como uma aeronave leve de ataque com mísseis, foguetes ou metralhadoras e missões de reconhecimento. A Defesa apresentou um pedido para a Saab de 150 aeronaves, equipadas com dois motores a jato e dois assentos ejetáveis, onde professores e alunos se sentavam lado a lado . Ele também pode ser equipado com quatro assentos de passageiros padrão para transporte de passageiros. O SK 60 recebeu designações de tipo A, B, C, D e E.

A aeronave em exposição é uma versão de treinamento SK 60A e o número de série 113. Em 2001, a aeronave veio para o museu após uma extensa restauração.

JAS 39 GRIPEN

JAS-39-Gripen

JAS-39-Gripen-2        JAS-39-Gripen-1

O JAS 39 Gripen em exposição, é a 2ª aeronave de testes e voou pela primeira vez em Maio de 1990. Ela foi especialmente equipada para testes com o sistema de controle avançado. Depois de um tempo total de voo de 461 horas, a aeronave tinha completado a sua missão e foi levado de avião 22 de dezembro de 1999 para a Administração de Material de Defesa Sueca e, em 2003 foi enviada ao Museu da Força Aérea Sueca.

HELICÓPTEROS

HKP 2 SUD AVIATION SE 3130 ALOUETTE II

HKP-2-Alouette-II

A FAS recebeu 2 helicópteros Alouette II em 1959 e no outono do mesmo ano recebeu mais duas, mudando o nome para HKP 2, para ser coerente com helicópteros de defesa. Dentro da FAS eles foram usados principalmente em conexão com as missões de transporte e salvamento. O HKP 2 do museu foi entregue ao Exército em 1959. Mais tarde, foi transferido para a Força Aérea e colocado no F 7 Såtenäs.

HKP 1 VERTOL 44A

HKP-1-Vertol-44A        HKP-1-Vertol-44A-1

Este helicóptero podia realizar variadas missões. Transportar vinte soldados totalmente equipados a bordo e também ser usado na guerra anti-submarino, levando um sonar para escutas telefônicas sob a água. Além disso, poderia ser usado também para a dragagem de minas. O HPK 1 foi retirado de serviço em 1972.

HKP 3 AGUSTA BELL 204 B

Bell-UH-1        HKP 3 AGUSTA BELL 204 B

O helicóptero HPK 3 tinha uma vasta gama de aplicações, podendo ser usado para transporte de tropas, serviços de ambulância e de combate a incêndio. Em 1962, foram encomendados um total de 19 HKP 3 a partir da Itália, onde era chamado Agusta Bell 204B.  O helicóptero tinha um motor com baixa confiabilidade, o que causou uma série de acidentes. Em 1965 começou uma modernização onde o helicóptero foi equipado com um motor mais potente. Após a modificação sua designação passou para HKP 3B.

O HPK 3 foi destinado principalmente para uso do exército, mas já em fevereiro de 1962, foi emitida uma ordem para seis HKP 3A para a Força Aérea. O helicóptero que está no museu é a versão HKP 3C. O helicóptero, originalmente HPK 3A, depois 3B e em seguida para 3C.

HKP 9 MBB BO 105 CBS

HKP 9 MBB BO 105 CBS

Entre 1983 e 1984, a Administração de Material de Defesa Sueca tinha uma grande variedade de propostas de helicópteros anti-tanque para escolher. Depois de uma longa série de testes e testes comparativos, a escolha recaiu sobre o BO 105 CBS. Em Julho de 1984 foi assinado um acordo com o fabricante MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH) para a compra de 20 helicópteros, na Suécia designada HKP 9.

O exército usava o HKP 9 para combater tanques inimigos em batalha sobre grandes áreas. O armamento consistia em 4 mísseis Robot 55 HeliTOW, que era um míssil anti-tanque guiado por fio. Eles através de um computador no helicóptero traçavam a linha de visão para o alvo contínua e simultaneamente, enviando comandos de controle por fio para o míssil desta forma, seguir constantemente para o alvo. Para a Força Aérea  foram adquiridos quatro HKP 9B para missões de resgate e transporte civil. O HKP 9 no museu é a versão HKP 9A, e foi entregue ao museu em 3 de março de 2010. O helicóptero voou diretamente para o novo salão de exposição.

HKP 4 BOEING VERTOL 107

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A Marinha em conjunto com a Força Aérea ordenou 13 HKP 4 (Boeing Vertol 107). Os primeiros helicópteros foram entregues de agosto 1963 até julho de 1965. A designação da Força Aérea ficou HKP 4A e 4B HKP para a Marinha.

O HPK 4 tornou-se o primeiro helicóptero pesado a ser usado nas forças armadas da Suécia. Ele tinha capacidade de carregar até 5 toneladas. Na FAS ele foi utilizado para missões de salvamento no mar e para diferentes tarefas de transporte. Na Marinha sua finalidade principal era a guerra anti-submarino, guerra de minas e salvamento. O helicóptero mostrado no museu é o 04064. É um dos HKP 4B da Marinha e foi baseado na divisão de helicópteros 11 em Berga, próximo a Estocolmo.

O helicóptero foi fabricado em 1962 e foi usado originalmente no serviço público de Nova York Airways. Em 1970 foi vendido para a Suécia e veio principalmente ser utilizados para transporte de tropas, salvamento e missões anti-submarino. Em 2007 ele voou de Berga à Ala de Helicópteros em Malmen. O 04064 ficou um longo tempo separado para a atribuição ao Museu da Força Aérea Sueca, sendo transferido em 28 de março de 2011 para o museu.

Aeronaves em exposição externa

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Sud-Aviation-SE-210-Caravelle-III-Tp-85        Sud-Aviation-SE-210-Caravelle-III-Tp-85-1        Sud-Aviation-SE-210-Caravelle-III-Tp-85-2

Dois dos Caravelles da SAS – Sacandinavian Airlines foram vendidos para a FAS em 1971, onde obteve a designação TP 85. As duas aeronaves foram a SE-DAG “Dag Viking”, que tem o número da Força Aérea 85.172 e a SE-DAI “Alrik Viking”, número 85210. Os últimos três dígitos do número na FAS era o número de construção da aeronave.

No início de seu serviço, a Força Aérea Caravelles foram utilizados principalmente para transportes. Mas depois de dois anos, eles foram utilizados para a sua missão principal – ELINT (Electronic Intelligence). Os dois aviões foram modificados para o novo serviço. O nariz foi substituído por um nariz como o do SAAB Lansen. Um grande radome foi instalado sob a fuselagem da aeronave e a mesma recebeu uma série de antenas. O TP 85 era equipado com dois motores Rolls Royce Avon RA29, cada um com 5.000 kgf de empuxo.

Os TP 85 “sedentos” foram substituídos por dois Tp 102B Gulfstream. O Gulfstream tem a desvantagem de ser muito menor, mas pode chegar a uma altitude maior considerável. Os dois Caravelles militares estão preservados e são de propriedade do Flygvapenmuseum.

TP 83 Percival P66 Pembroke C1

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Em 1954 a FAS adquiriu dezesseis aeronaves de transporte Percival P66 Pembroke, designado TP 83 na Força Aérea Sueca. As aeronaves foram distribuídas para as flotilhas F1, F17 e F14. O TP 83 mais tarde serviu em várias flotilhas como aeronave de transporte. Os TO 83 foram baixados oficialmente em 28 de outubro de 1977. A aeronave no museu é a Nº 83.008.

TP 82 Vickers Varsity T.1

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O Vickers Varsity WJ900 da RAF voou pela primeira vez em Dezembro de 1952 na Inglaterra. Como a Suécia iria comprar o J 33 Venom um Vickers Varsity foi vendida para a Força Aérea Sueca. A aeronave foi entregue 28 de janeiro de 1953 e recebeu a designação TP 82.

O avião estava equipado com uma variedade de equipamentos eletrônicos avançados (SIGINT), dentro da aeronave. Por causa de todas as suas antenas geralmente ra chamado de “Porco-espinho”. Este é o único TP 82 que foi comprado para a Suécia.

TP 52 English Electric Canberra B.2

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Após a Segunda Guerra Mundial, houve uma grande necessidade de se testar a tecnologia recém-desenvolvida nas áreas de radares aeronáuticos, rádio aviação e eletrônica. A responsabilidade por este desenvolvimento e pesquisa foi colocado na Defence Research Establishment (FOA). A fim de testar o equipamento do jeito ideal era necessário ter aeronaves modernas. A FAS optou pelo Canberra Mc 2, que recebeu a designação sueca de TP 52. Dois aviões foram comprados com número de registo 52001 e 52002.

O 52001 foi usado principalmente na costa sueca do Mar Báltico, enquanto o 52002 foi usado como uma plataforma de pesquisa. As aeronaves utilizadas em estreita cooperação entre as forças armadas e de várias grandes empresas AGA, Philips e LM Ericsson. Ambos TP 52 estão preservados e o 52002 é o que está exposto no museu enquanto o 52001 está em no museu aéreo Svedino.

TP 79 Douglas DC-3 Dakota

Douglas-DC-3-Dakota-1

Douglas-DC-3-Dakota        Douglas-DC-3-Dakota-2

A Força Aérea usou o DC-3 com designação na FAS de TP 79 por pelo menos de 35 anos realizando variadas missões. Um total de oito aeronaves (79.001-79.008) serviram na Força Aérea durante diferentes períodos. Os dois primeiros TP 79 (79001 e 79002) foram entregues em Maio de 1949 e passou por uma grande modificação, sendo dotados de equipamentos eletrônicos para funcionar como aeronaves de inteligência para o National Defence Radio Establishment (FRA). Mais tarde, mais seis TP 79 foram comprados entre 1950 e em 1975.

No Museu da Força Aérea estão os destroços do TP 79001 abatido* e o TP 79007  ao ar livre.

A Guerra Fria e o medo dos russos

1950        1950-in

A paz que se seguiu à Segunda Guerra Mundial, foi logo substituída por novas ameaças. As duas superpotências, a União Soviética e os Estados Unidos, confrontando- se e o mundo dividido em vermelho e azul, entre o comunismo e o capitalismo. A Suécia tomou uma posição clara: não-alinhamento na paz e neutralidade na guerra, ou seja, uma terceira via entre o comunismo e o capitalismo. Manter este equilíbrio nem sempre foi fácil, mas se tornaria um fio condutor ao longo da Guerra Fria. Na década de 1950, a Suécia foi abalada por acontecimentos dramáticos. Dois aviões foram abatidos por caças soviéticos, e vários espiões foram descobertos. As relações com a União Soviética tornou-se fria, e a cooperação clandestina com o Ocidente aumentada.

1960        1960-in

A tensão entre as duas superpotências cresceu na década de 1960, com a construção do Muro de Berlim em 1961, e a crise dos mísseis de Cuba, no ano seguinte, que levou o mundo à beira de uma guerra nuclear. Enquanto o mundo oscilava entre a segurança e a destruição total no início da década, o programa de armas nucleares sueco estava em alta velocidade. Ele foi chamado de pesquisa de proteção, mas não havia um extenso programa secreto para produzir uma bomba atômica sueca. Uma bomba sueca iria salvaguardar sua neutralidade, mas encontrou forte oposição política, do público e, eventualmente, até mesmo dentro das forças armadas. Em meados da década de 1960, estes planos foram arquivados.

1970        1970-in

O relaxamento das tensões entre a União Soviética e os Estados Unidos continuaram na década de 1970. Mas haviam muitas crises ao redor do mundo. A crise do petróleo, terrorismo, embargos e boicotes representavam uma nova ameaça.

1980        1980-in

A invasão do Afeganistão pela União Soviética levou a relações mais hostis entre as duas superpotências, e a corrida armamentista era novamente. Em 1981, o mundo voltava a ser incomodado, quando um submarino soviético encalhou no arquipélago em Karlskrona, trazendo de volta os receios de invasões russas e a guerra iminente. Na Suécia, a população sofreu com o caso e, a “doença do submarino” surgiu, com os avistamentos de submarinos estrangeiros em águas suecas nos anos seguintes. As Forças Armadas investiram muito tempo, esforço e dinheiro em submarinos, em navios anti-submarinos, e as relações sueco-soviético entraram em crise.

*Atos secretos – o DC-3 que desapareceu

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Destroços do DC-3 da Força Aérea Sueca - Fotos: Alex Nordstrom

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, o mundo se viu em uma situação nova. As duas superpotências, a União Soviética e os Estados Unidos lutaram por poder e influência, especialmente na Europa.

A Suécia viu-se encravada entre estes dois poderes e seus respectivos aliados. Era uma situação geográfica e politicamente vulnerável. As condições no mar Báltico estavam tensas. A União Soviética tinha modernizado sua frota e aumentou suas defesas aéreas em resposta a repetidas incursões do Ocidente.

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A Suécia tinha começado uma co-operação de inteligência ultra-secreta com os britânicos. Os soviéticos estavam bem cientes disso através do espião sueco, Stig Wennerström. A missão do DC-3 era conhecida, de reconhecimento das defesas aéreas russas e estações de radar.

DC-3_wreck_at_the_Swedish_Air_Force_Museum_(rear_port_side_and_landing_gear)

Em 13 de Junho de 1952, o avião decolou para o que seria sua última missão. Importantes exercícios navais soviéticos estavam ocorrendo no Báltico naquela data. Quando um caça soviético abateu o avião de reconhecimento sueco. Foram 50 anos de uma longa história de especulação, mentiras e mistério. Para os parentes da tripulação, foram 50 anos em busca da verdade.

 

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1 Comment

 

  1. 12/05/2016  17:44 by by Trovão Azul

    Belas fotos do acervo do museu da Força aérea Sueca , parabéns para o DAN que nós presenteia com estas fotos .
    Séria lega se vocês tivesse a sorte de tirá uma foto do Gripen NG série sensacional .
    Só estou um pouco ansioso de vê-lo Gripen NG imagino voces que irão fazer esta cobertura rsrsrsrs....o grande dia tá chegando até lá haja coração!

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