Por Guilherme Wiltgen
Durante sua apresentação no painel “Cenários do Poder Naval no Século XXI”, o Almirante de Esquadra Ilques Barbosa Junior, Chefe do Estado-Maior da Armada (CEMA), respondendo as perguntas durante os debates, disse que a Marinha do Brasil estuda a substituição do Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel (H-44), por um Navio de Apoio Antártico, a ser construído com casco resistente ao gelo e não um navio quebra gelo.
Após encerrado o painel, o AE Ilques gentilmente atendeu os editores do DAN e, questionado sobre o que havia falado sobre o Navio de Apoio Antártico, nos informou que Marinha do Brasil está conversando com a Armada Chilena, visando conhecer o atual projeto dos chilenos para montar os requerimentos para o navio brasileiro.
A Armada Chilena assinou contrato com o estaleiro ASMAR Talcahuano Shipyard para construir, em colaboração com a VARD Canada, um navio de 111 metros que vai desempenhar missões de Apoio Logístico, Busca e Resgate (SAR) e Pesquisa Científica.
Na sequência, o Vice-Almirante (EN) Mario Ferreira Botelho, Diretor Industrial da Marinha (DIM), também nos explicou os planos da MB para o substituto do NApOc Ary Rongel. Segundo o Alte Mario, a MB já tem a verba para o desenvolvimento do navio e, em breve, vai definir todos os requisitos para iniciar a construção.
Questionado ainda sobre a substituição das aeronaves UH-13 Esquilo Bi-Turbina (AS355F2), que compõe o Destacamento Aéreo Embarcado da Operação Antártica (DAE – OPERANTAR), o AE Ilques nos informou que o programa segue sem definição para escolha do seu substituto.
Padilha,
Com esse orçamento, não se constroi nem meio Ary Rangel no Brasil. Nossas siderurgicas e estaleiros (soldadores) também não possuem experiencia com aço especifico para Ice Class.
O Melhor caminho seria adquirir um navio de segunda mão em minha opinião.
Ótimo que teremos um vaso superior ao Ary Rongel, novo e especificamente projetado para as operações antárticas, o grupo aéreo embarcado(um destacamento) poderia ser constituído por um UH 14/15.
Tomara tb qua a Mb consiga um substituto moderno para o Felinto Perry.
Estamos na torcida.
Caso a operação se concretize, será o primeiro navio construído sob encomenda para o Programa Antártico Brasileiro: todas as sete naves utilizadas pela MB na Antártida até hoje foram compradas de segunda mão.
Sem dúvida, é ótimo saber que o próximo navio será novinho em folha, mas se o Brasil não dispuser de um quebra-gelo, continuará abrindo mão de expandir sua presença pela Antártida. Desde 1983, o país restringe sua pesquisa à área próxima à península antártica, limitando-se principalmente à região das ilhas Shetland do Sul, uma zona já saturada de estações científicas. Considerando que o Navio Polar Almirante Maximiano tem ainda uma boa sobrevida mas que o reforço de seu casco é dos mais leves que há (DNV ICE-C), não é exagero dizer que as capacidades do novo vaso determinarão os limites do Programa Antártico Brasileiro para os próximos 10 anos.
Talvez a Marinha devesse considerar seriamente a possibilidade de possuir um único navio, um quebra-gelo com capacidades logísticas e científicas, no estilo do que está fazendo o Reino Unido, que aposentará o RRS Ernest Shackleton e o RRS James Clark Ross em favor do moderníssimo Sir David Attenborough. Com três bases antárticas, os britânicos desenvolveram tal vaso de maneira a conservar tanto a capacidade logística quanto os dias de mar necessários á atividade científica. Os australianos também têm só um grande navio (e estão construindo outro maior), e possuem três estações que funcionam o ano inteiro. Os alemães só têm o gigante Polarstern, que atende tanto a Antártida quanto o Ártico e navega mais de 300 dias anuais. África do Sul, França, Japão, Coreia do Sul, China – todos só têm um navio cada, atualmente.
Um único quebra-gelo, ainda que modesto como o do projeto chileno,é um meio que oferece efetividade muito maior do que dois navios de casco reforçado. Com tal nave, é possível manter presença em pontos remotos e pouco explorados da costa, o que abre a possibilidade de exploração do interior do continente. Os chilenos gastarão US$ 315 milhões, mas terão um navio de alta performance por pelo menos 40 anos.
A logística aérea brasileira na Antártida também tem um alcance tímido demais. Tal como a MB, a FAB só chega no entorno imediato da Estação Antártica Comandante Ferraz, mas existem outros aeródromos de superfície dura pelo interior da Antártida, que dão acesso a espaços dificilmente acessados por pesquisadores brasileiros (os chilenos, por exemplo, instalaram uma base ao lado do aeródromo privado da ALE, em Union Glacier, e, na maior cara de pau, ainda apresentam a pista de pouso como sendo deles em alguns materiais…). Espera-se que a FAB se adestre para operação nas pistas de gelo azul com a chegada do KC-390. Para estabelecer uma presença relevante na Antártida, é necessário dispor de duas vias de comunicação: a marítima é indispensável, e a aérea é fundamental.
Infelizmente Fabricio, o almirante nos informou que não será um quebra-gelos.
Pois é, Padilha; quem sabe na próxima… Parabéns pela cobertura!
Com os 100 milhões de reais disponíveis, creio que seria impossível que o navio fosse um quebra gelo, basta ver quanto o Chile esta gastando para construir um. Padilha, o almirante te falou se esse navio seria construído no Brasil ou lá fora
No Brasil.