Por C Alte (RM1-EN) Alan Paes Leme Arthou
Em um momento de séria crise industrial que arrastou consigo nossa economia, maior é a responsabilidade daqueles que têm de decidir sobre quem contratar para executar uma grande obra ou projeto de engenharia, principalmente a que será paga ou financiada com recursos públicos.
Há os que defendem que é mais garantido, seguro ou barato, construir em empresas no exterior, baseados, principalmente, em casos de insucesso de empresas nacionais. Outros insistem que as obras deveriam ser realizadas no Brasil. Como toda decisão tem forte influência do sistema de crenças de quem a toma, é sempre bom lembrar que os atuais tomadores de decisão, de um modo geral, são de uma geração onde a indústria nacional estava iniciando, e produzia equipamentos de projetos antigos, oriundos das indústrias estrangeiras que se instalavam aqui.
Um exemplo típico era nossa produção automobilística, que fez um Presidente, em seu discurso, chamar de carroças os automóveis aqui produzidos. Esse e outros fatores, entre eles o já famoso complexo de vira-latas, criaram uma geração que tem a impressão de que tudo do exterior é melhor e mais moderno. Embora essa maneira de pensar ainda persista em relação a equipamentos de alta tecnologia, não é um raciocínio que possa ser generalizado para qualquer equipamento ou instalação. Não é aplicável, por exemplo, em plataformas para indústria de petróleo, ou navios (mercantes ou militares), ou mesmo em instalações industriais e usinas de geração elétrica, que passarei a chamar de “contratação de grandes obras”.
Nesses tipos de projetos, já realizados no Brasil, os maiores desafios são de integração entre as diversas tarefas da obra e a logística de testes, material e pessoal. Esses desafios, aliados ao fato de que o objeto é contratado tendo por base um projeto básico, que sempre recebe melhorias e alterações durante o projeto construtivo, fazem que seja muito difícil evitar variação de preço, prazo e atendimento a requisitos, seja a obra realizada em indústria nacional ou estrangeira. Resta saber se as indústrias estrangeiras têm maior capacidade de lidar com essas capacidades que as nossas.
Dificuldades em obras grandes e complexas são comuns em qualquer lugar do mundo. Este ano foram publicadas algumas notícias sobre dificuldades no cumprimento de contratos. A primeira que escolhi citar foi publicada na revista The Economist, de 17 de agosto de 2017. O título do artigo é Efficiency eludes the construction industry. O texto, em tradução livre, informa o seguinte: “Nove anos atrás, o primeiro concreto foi lançado no aeroporto de Berlin Brandenburg. Era esperado abrir em 2012… Hoje, as únicas pessoas em seus terminais são aquelas com capacete (os operários).” O artigo lista uma série de erros e dificuldades além do atraso na entrega (que ninguém se arrisca a dar uma data) e do aumento de preço. Os erros de construção mais importantes, entre os 66 mil existentes, são:
• 90 Km de cabos instalados errados;
• 4.000 portas com numeração incorreta e
• teste do sistema de incêndio foi catastrófico.
Ainda, segundo o mesmo artigo, 90% dos projetos de infraestrutura do mundo estão atrasados ou acima do orçamento. O segundo artigo que vou citar foi publicado em 30 de maio de 2017 por The San Diego Union-Tribune com o título How Not to Build a Ship: The USS Ford. Aponta, além do atraso de 3 anos, alguns defeitos que interferem na capacidade operacional do último Porta-Aviões americano.
O leitor pode pesquisar um pouco mais e descobrir, em outras obras importantes, mundo afora, problemas similares. Um caso interessante foi a disputa entre o governo de Trinidad & Tobago e uma grande empresa de defesa do Reino Unido, quando o primeiro rejeitou, por atraso e não atendimento de requisitos, os Navios Patrulha Oceânicos (OPV) que tinha encomendado, e recebeu o dinheiro de volta.
Chamo a atenção para o fato de que não é possível analisar corretamente os motivos das não conformidades sem se aprofundar em tudo que aconteceu durante a construção, mas é possível concluir que não conformidades, atrasos e acréscimos de preço, não são eventos raros em “grandes obras”. Citei um artigo nos EUA e outro na Alemanha, para quebrar um pouco a ideia, que muitos têm, que atraso em obras é como jabuticaba, só tem no Brasil. Muitos até usam esse argumento (que obras no Brasil
atrasam) na alegação para contratar, no exterior, obras que poderiam ser feitas aqui.
Mas uma tomada de decisão desse tipo, principalmente para objetos de valores altos, não pode ser feita considerando apenas um sentimento (o de que em alguns países desenvolvidos a obra não atrasará). O contratante tem que se cercar de garantias que vão muito além da aparência ou histórico da empresa. Essas garantias não podem se resumir a multas ou fianças bancárias. Elas são muitas para serem citadas aqui e fogem ao propósito do artigo, mas deveriam ser exigidas de todos os concorrentes, nacionais ou estrangeiros, o que afastaria os aventureiros.
Além das garantias, que reduzem a possibilidade de contratar empresa que não tenha condições técnicas de honrar seus compromissos, há que avaliar quais vantagens uma empresa estrangeira possa ter sobre uma empresa nacional, para as “grandes obras” a que me referi no início. Esses tipos de obras são de montagem (estaleiros e empreiteiras não fabricam equipamentos). Uma montadora precisa ter um canteiro de obras, ter (ou ser capaz de alugar) ferramentas de trabalho (entre elas os equipamentos de manobra de peso), ter procedimentos escritos de como se faz cada tarefa para execução da obra (como se fossem receitas de bolo) e poder contar com pessoal qualificado para executar essas tarefas.
Considerando que canteiros e ferramentas existem disponíveis em qualquer parte do mundo (inclusive aqui), resta analisar a diferença entre a qualificação de pessoal e a existência de procedimentos. Nas tarefas necessárias para execução das “grandes obras” citadas, dificilmente se encontrará uma tarefa que não tenha sido realizada no país pelas empresas que trabalham no setor naval, civil ou de energia, o que elimina a possível vantagem de uma empresa estrangeira. Alguém pode alegar que o tempo decorrido entre a última obra e a que se pretende tenha provocado perda de capacitação do pessoal. Na realidade, capacitação amadurece com o tempo e isso é reconhecido pelo inciso I do §1º do art. 30 da Lei de Licitações. Nele está contida a vedação à exigência de quantitativos mínimos ou prazos máximos para caracterizar a experiência anterior dos profissionais.
Quanto aos procedimentos para as tarefas, podem ser usados os oriundos de obras já realizadas, com tarefas similares, não importando a quanto tempo tenham sido escritos. Esses procedimentos representam o acervo tecnológico da empresa. Para procedimentos novos, podem ser adquiridos os de empresas que já os tenham realizado ou, ainda, podem ser escritos, com auxílio de especialistas, se necessário. Se forem procedimentos críticos para a obra, poderão ser testados antes de serem aplicados (da mesma maneira que se faz uma seção de testes para submarinos onde os processos são testados).
A comparação, até agora, foi apenas de capacitação entre empresas e é possível afirmar que, se alguma obra similar já tiver sido realizada no Brasil, a empresa que detém os procedimentos e parte do pessoal que realizou a obra similar está tão capacitada quanto qualquer empresa estrangeira que possa comprovar os mesmos requisitos.
Analisemos, agora, os demais fatores que devem ser considerados na seleção de uma empresa para uma grande empreitada.
Do ponto de vista econômico, ao contratar no Brasil estamos criando ou mantendo empregos e aumentando a economia, enquanto uma contratação no exterior terá que ser compensada com o que exportarmos. Para obras realizadas por órgãos governamentais, se a obra for feita no país, os impostos arrecadados, de forma direta ou indireta, retornam aos cofres públicos (estamos falando da ordem de mais de 30%). Essa diferença não é levada em consideração na comparação de preços.
Temos ainda que considerar que ao final de toda obra, há que ser feita a documentação para manutenção. Essa documentação deve incluir os dados e procedimentos de manutenção dos sistemas e dos equipamentos, comprados para montar esses sistemas. O custo dessa documentação é, normalmente, elevado. Se essa manutenção será planejada e realizada no Brasil, é recomendável que essa documentação seja em português, o que encarece ainda mais o trabalho. O mesmo raciocínio é válido para obras realizadas no Brasil, quando temos que decidir se compramos equipamentos nacionais ou estrangeiros.
Um dos grandes fatores de garantia de qualidade, durante a construção, é a presença dos fiscais da obra. Mandar grande número de fiscais para um país estrangeiro é muito caro. Na prática, é usual manter, no exterior, uma pequena percentagem do número de fiscais que seriam necessários e usados se a obra fosse realizada aqui, o que provoca menor vigilância com consequente perda de qualidade. Além disso, o menor contingente provoca menos interferência com o andamento da obra, o que dá a impressão de existirem menos problemas ao se contratar essas empresas.
Finalmente, é importante lembrar o custo do transporte do objeto para o Brasil. Do ponto de vista da comunicação, a experiência mostra que a maior parte dos atritos, frustrações e ineficiências, que provocarão atrasos, erros ou retrabalhos na execução do objeto, são causados por falhas na comunicação e isso é confirmado por pesquisa do Project Management Institute (PMI). Essa dificuldade, e a quantidade de erros, aumenta quando a língua do contratante é diferente da do contratado.
Dentre as dificuldades de comunicação, a primeira que aparece é a descrição do objeto, mesmo para contratos escritos em português. Essa dificuldade fica maior quando a língua e os costumes de quem executará o serviço são diferentes dos nossos. Outro ponto da dificuldade de comunicação é entre os fiscais e os executores, durante a execução da obra. Podemos ainda dizer que, durante uma obra complexa, é inevitável que haja alterações de projeto ou dúvidas a serem esclarecidas. É necessário garantir que eventuais alterações, decisões ou esclarecimentos, não levem em consideração apenas o fator preço e prazo, mas também o propósito da aquisição do objeto e a maneira como será operado. Os responsáveis por ambas as partes estarão distantes do executor, dificultando, até mesmo, entender a dificuldade.
Um grupo de fiscalização, trabalhando no Brasil, pode sempre lançar mão de consulta a especialistas, seja de universidades ou da própria empresa. Tentar fazer essas consultas com uma obra no exterior, significa ter que arranjar um espaço maior (para viagem) na agenda desses especialistas, o que não só aumenta os custos e o prazo, mas prejudica o andamento da obra. Outra opção é tentar fazer essa avaliação por imagens e computador, o que aumenta o risco de não entendimento do problema.
Do ponto de vista das garantias, se a contratação da empresa for baseada em obras já realizadas, como saber se as pessoas com experiência em outras obras participarão realmente da obra que se está encomendando?
Outro ponto que chama a atenção é a contratação em países onde a diferença das leis trabalhistas e os cuidados com a segurança no trabalho podem ser em nível inferior ao mínimo eticamente razoável. Embora para algumas pessoas isso não pareça importante e justifique alguma economia, há que se considerar também, que o responsável pela construção de uma obra desse tipo, se não estiver preocupado com a segurança de seu pessoal, dificilmente estará preocupado com a segurança de quem irá operá-lo. Muito menos com a segurança do objeto. Esse é um ponto importante em termos de garantia: “trabalhar com pessoas que estejam engajados em fazer o melhor possível, não apenas o menor preço e no prazo, sem se importar com os outros fatores”.
Do ponto de vista da comparação entre qualificação de pessoal, o prazo para fazer algo novo sempre é maior que o prazo para fazer algo que já foi feito outras vezes. Mas não apenas os prazos são maiores quando se faz algo pela primeira vez. O número de problemas durante a execução também é maior. Ao mandar fazer, no exterior, um objeto de projeto nacional, que eles executarão pela primeira vez, ou para atender requisitos com os quais não estão acostumados, é comum que alguns desses requisitos não sejam atendidos e a dificuldade que terão será, certamente, maior do que a dificuldade de uma empresa nacional.
Do ponto de vista tecnológico, a contratação de uma empresa nacional, para uma obra que tenha algumas tarefas que nunca tenham sido executadas antes, aumenta seu acervo tecnológico e a sua capacidade de enfrentar novos desafios e competir no exterior. É o fortalecimento tecnológico da indústria, que precisamos para crescimento de nossa economia. Entregar uma obra a empresa estrangeira, é fortalecê-la em detrimento das nossas, é injetar recursos na economia de outro país.
Finalizo, afirmando que quanto mais complexo for o objeto e maior o tempo de execução, maior será o papel do projeto executivo e do gerenciamento da obra, nos problemas que ocorrerão durante a construção. Os conhecimentos e métodos de trabalho existentes no Brasil, se não forem suficientes, podem ser facilmente melhorados por contratação de assessoria. Não há justificativa técnica para construir o objeto em outro país ou contratar uma empresa para gerenciá-lo no Brasil. Quanto ao preço e prazo, não há como comparar sem considerar os fatores já citados.
FONTE: Revista do Clube Naval
NOTA DO EDITOR: O autor é membro da Academia Nacional de Engenharia
Como @Finger mencionou, a teoria é excelente, concordo. A questão é: dado tudo que foi escrito pelo Almirante, por que não temos uma brilhante indústria naval aqui no Brasil? Os projetos de navios tocados no Brasil seguiram essa cartilha? O resultado foi bom, então? Já que estamos falando de prática, como está a prática da construção pesada no Brasil e os seus custos para o bolso da viúva? Como foram os últimos 10/20 anos?
E, com a devida vênia, é uma falácia falar de retorno de 30% para o país por meio de impostos, porque na realidade, quando vc vê o que entrou mesmo depois do que não é pago por n motivos, descontos, rebates e afins, tende-se a ter um percentual bem mais baixo. E quanto seria a economia em contratar para alguém?
Eu entendo os exemplos – clássicos internacionais já – do aeroporto de Berlin, do Ford, etc… e, sim, tem gente que acha que tudo feito fora do Brasil funciona perfeitamente e dentro dos prazos e custos. Mas daí a achar que 3 exemplos representam a totalidade e que, por isso, o que é feito aqui é igual, há uma boa distância. E os exemplos brasileiros?
Alias, o exemplo de Trinidad & Tobago é na verdade um contra-exemplo perfeito. Contratei, não fez o concordado, rejeito e recebo o dinheiro de volta. O mesmo pode acontecer com um navio construído no Brasil? Nunca.
Sem dúvidas um artigo muito elucidativo e todos os pontos levantados são pontos a se prestar atenção mesmo. Bom para reflexão. Mas não acho que vale como justificativa para “prestigiar” mais uma vez com o meu dinheiro a indústria naval brasileira não.
A maioria dos projetos militares no Brasil atrasam por conta dos constantes contingenciamentos de verbas e não por falta de “know how” em planejamento integrado como alegam alguns “!ispecialistas”, os quais provavelmente jamais participaram da construção de uma grande obra sequer.
Isso na teoria é linda, eu concordo com tudo que foi dito no texto.
Agora na pratica nao é o que acontece, na prática é pagar mais caro e por muito mais tempo. Na prática contratos são feitos superfaturados com brechas contratuais que permitem ficar colocando aditivos ou justificativas para atrasos etc..
Na prática temos problemas com currpução, greves, descumprimentos , má gestão, descontinuidade entre os governos e vira essa bagunça. O que já era caro sempre sai mais caro,
O DAN acabou de noticiar que a Naval Group acabou tirou da doca a fragata Nomardie 12 meses após a construção do primeiro bloco. Vejam só 12 meses,uma fragata.
Não é falta de recursos, não é falta de capacidade técnica e tecnólogica. Podemos construir o que quiser, a pergunta que se faz é, a que custo?? Afinal o dinheiro é público.
Bardini,
A experiência foi mencionada na matéria. “…como saber se pessoas experientes em outras obras serão contratadas ou aproveiradas na obra que está sendo contratada …”
O texto repete uma bobagem dita pelo Collor. Nossos carros não eram carroças porque nunca foram nossos. Nem o Fusca. Todas as montadoras no Brasil são estrangeiras. Pagamos royalties. Pagamos e pagamos caro pelo direito de montar o Gol da VW. Um. Em veículo como o Etios da Toyota está protegido por 3.500 patentes.
Podemos fazer como os chineses fazem. Copiar. Mas a China tem tamanho para enfrentar japoneses, americanos e europeus. A China replica até dos russos.
A Hyundai também começou imitando. Mas pagava pelas licenças. Olha o tamanho dos estaleiros deles na Coreia.
Dar certo no passado não é garantia de sucesso. O Wolf cita os problemas com a Classe Ford nos EUA e os aditivos com o Gripen da SAAB. E o avião nem chegou.
O Fusca do Itamar custava 2 mil dólares. Uma Ford F nos EUA custa 18 mil dólares. Um Renault Dacia romeno custa 80 mil reais no Brasil.
O EB ainda luta para deixar de ser obrigado a comprar da Taurus. Se a Embraer comprasse turbinas aqui no Brasil provavelmente o KC390 custaria o dobro.
Podemos imitar a Índia. Mas demora.
Parece que a palavra e experiência do Engenheiro não vale de nada para muitos aqui, que “entendem mais do assunto”…
Ótimo texto. Quem trata com contratacao de qualquer tipo de servico no exterior se identificou com o artigo, principalmente quando a negociação e com uma incipiente potência asiática. Na hora de fechar o contrato, todos entendem o escopo. Quando os problemas surgem, vem o famoso “no entendo o poblema. Flango bom né” Desgastante placacelte.
Vamos ser práticos como o Kemen foi.
Armas são os maiores custos. Não temos radares, não temos canhões, não temos lançadores, não temos sistemas mar ar nem terra ar. Podemos fazer o casco. Também não temos as máquinas. Podemos montar grandes motores diesel, mas não temos as turbinas.
Levando em conta o que fizemos com o NAe São Paulo que nunca funcionou por mais de 3 meses também não sabemos comprar coisa pronta. Vamos ver o que acontece com o Ocean.
Segur o caminho da Índia demora. Mas é um caminho.
Aqui não temos planejamento, e nada é terminado e/ou continuado. Observem o VLS que se arrasta a tempos sem nenhum resultado concreto. Fácil apontar problemas de projetos como a nova classe Ford de porta aviões americanos. Imagine a complexidade desse projeto. Sem contar os pixulecos daqui, e os famosos anexos, aditivos, e que geram as WAD do Gripen NG. O texto aponta as besteiras de problema de comunicação, troca de dados, transporte, fiscalização, leis trabalhistas, bla bla bla. Só faltou apontar para a religião, time de futebol, sindicato. Primeiro, boa redação de pré-requisitos e caderno de encargos, cronograma, tecnologia, recursos financeiros e humanos, contrato, verificação, entrega, e aceitação do contratante. PDCA, QDCF, essas porcarias que esse PMI adora.
Primeiro diminuir o GAP , assim que recuperarem as condições mínimas , partir para uma nacionalização realística , sem atropelos e desperdício de recursos , há uma frase dita pelo Betinho que cristaliza a situação atual da marinha : “Quem tem fome ,tem pressa .” Avante Marujo .
Falar aqui de custos diretos e indiretos no Brasil, eh uma verdadeira piada mesmo. Outra coisa, planejamento so se concretiza qdo os recursos calculados sao disponibilizados de acordo. Clausulas contatuais rigidas tambem tem que ser aplicadas e cobradas (sansao). Enfim, no conjunto da obra, tem-se o pior dos mundos aqui no Brasil. Discutir razoes e motivos que sao tantos, eh chover no molhado, o melhor mesmo e deixar pra la essa discussao. Raros sao aqueles q conseguem ter ou fazer uma analise de custos, razao para tal, esta nas pessimas condicoes de ensino ora no Brasil que vem desde o basico. Imaginem nosso pais daqui uns 30 anos nessa toada de semi analfabetos que mal conseguem saber as 4 operacoes basicas de aritmetica.
E o que resultou da experiencia com a construção da Barroso ? Nada ! jogou-se fora o conhecimento, na minha opinião essas diferenças de posições com o tempo solapam lentamente o nosso conhecimento tecnologico adquirido a muito custo. Não temos canhões, que se comprem fora, não temos misseis mar-ar nem lançadores verticais, compremos fora, não temos sistema de combate opa este temos sim, não temos radar, compramos fora, porem construir navios sabemos sim, é uma pena que não adotemos esse caminho. Vejam a India o que já monta e constroi a duras penas, é claro que o cenario da região é diferente a China esta ali do lado, porém precisamos ter independencia tecnologica em armamentos na medida do possivel (e impossivel).
Tem que fazer como fazem os ingleses e mericanos principalmente: se não tem os melhores técnicos e engenheiros, eles contratam a la carte. Não contratam a empresa mas contratam os profissionais e se gabam de terem os melhores ao seu serviço é uma equipe registrando minuciosamente tudo; todo o processo ganhando know how e economizando…
Isso Carlos. Faço das suas as minhas palavras. O nosso grande problema se chama: organização, não temos e estamos muito longe de te-la pelo simples motivo que é cultural. O objeto em se não gera “voto” são os números que dão o combustível para nossos politicos, isto é o valor da “obra” do projeto!!. Penso assim, posso estar muiiittoooo errado mas no andar da carruagem…. compramos os meios necessarios NOVOS e pagamos em suaves prestações, como sempre o fizemos, e tentamos nos equilibrar politicamente, financeiramente e fiscalmente para depois de PAGOS Tentaremos bancar parcerias estrategicas e pontuais com nossos proprios recursos. Por que essa historia de projetar gasto de X Bilhões em 20 anos e dai um ano reduz o gasto pela metade, entra outro presidente e da uma melhorada em 10% e depois vem outro e corta o já escasso em 40%… Conclusão: quando chegarmos a metade do projeto executado o mesmo já se encontra totalmente defasado tecnologicamente, tecnicamente e ai vem uma outra novela.
Acho que o primeiro ponto a ser a analisado é custo, sempre! Tanto de aquisição quanto de operação. Segundo: fluxo de verbas. Quanto em média o ministério da defesa disponibiliza para aquisição de meios? Esse fluxo é constante, confiável para um projeto de uma dezena de anos? A gente tem um péssimo histórico em projetos de longo prazo. A gente quer fazer míssil, radar, sonar, navios… Estamos atirando para todos os lados e nunca tivemos dinheiro para tudo. Na minha opinião pessoal, acho terrível para a economia comprarmos tecnologia para fazer 4 navios, ficar somente nesses 4 e depois de 20 comprar tecnologia e fazer mais 4… Pagamos muito mais do q deveríamos. Sou totalmente a favor de comprar projeto existente de fora, sem construção aqui.
*depois de 20 anos comprar tecnologia para fazer mais 4.