Pesquisa feita em parceria com a Boeing busca desenvolver um combustível de fonte renovável, menos poluente e mais barato, capaz de ser usado em aeronaves sem necessidade de modificações nos motores
Duas grandes companhias de aviação no Brasil, a Gol e a Azul, deram largada à corrida pelo biocombustível do setor, de fonte renovável, menos poluente e mais barato.
Por detrás das empresas, contudo, estão duas das maiores fabricantes de aviões do mundo, a Embraer, de São José, e a americana Boeing, que investem em pesquisas nessa área estratégica.
Em outubro deste ano, a Gol fez o primeiro voo comercial com biocombustível do Brasil. A empresa usa aviões produzidos pela Boeing.
Antes disso, porém, a Embraer já havia realizado voo de demonstração em 2011, usando um combustível feito à base de cana-de-açúcar. A aeronave modelo E-195 era operada pela Azul Linhas Aéreas.
Mas o futuro é tão promissor que as duas companhias –Embraer e Boeing– deixaram a competição um pouco de lado e resolveram se associar para “incentivar a indústria nacional de biocombustíveis”, como explicou Antonini Puppin-Macedo, diretor de Operações e coordenador de Pesquisa da Boeing no Brasil.
No particular, as empresas buscam desenvolver um biocombustível capaz de ser misturado ao querosene de aviação comum sem a necessidade de mudar motores ou a logística de abastecimento.
Mais ou menos como um motor flex fuel de carro, que suporta, ao mesmo tempo, álcool e gasolina.
A parceria entre as duas gigantes da aviação conta com apoio da Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo) e da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas).
Em junho deste ano, após oito seminários realizados ao longo de 2012, a Embraer e a Boeing apresentaram o “Plano de Voo para Biocombustíveis de Aviação no Brasil”.
Desde então, segundo Mauro Kern, vice-presidente executivo de Engenharia e Tecnologia da Embraer, os parceiros estão na fase final de detalhamento do relatório.
Bagaço. Kern conta que as pesquisas apontam várias matérias-primas que poderiam ser usadas para fabricar o biocombustível da aviação, como o bagaço e a palha da cana-de-açúcar, a camelina, o pinhão manso, resíduos orgânicos e de reflorestamento e até algas marinhas.
“Nossa visão é de que o Brasil tem grande potencial para fornecer biocombustíveis de aviação para os mercados doméstico e internacional, ajudando o mundo a aliviar sua dependência de combustíveis fósseis na aviação”, diz Kern.
Oportunidade. Para Puppin-Macedo, da Boeing, o Brasil tem uma “oportunidade única” na área de biocombustíveis. “A situação é muito favorável no país, que pode liderar esse mercado em escala mundial. O Brasil caminha para a liderança”, afirma ele. Nesse contexto, Puppin-Macedo acredita que o Vale do Paraíba também pode liderar a ‘revolução verde’.
Unitau e Univap investem em pesquisas
São José dos Campos
Universidades e as principais faculdades da Região Metropolitana do Vale do Paraíba investem em projetos de energia renovável de olho no setor que, segundo analistas, movimentará mais de US$ 300 bilhões no mundo até 2020.
Pesquisador da Univap (Universidade do Vale do Paraíba), Rodrigo Sávio Pessoa está envolvido no desenvolvimento de um sistema que transforma cinzas tóxicas em um material vitrificado, que pode ser aplicado na construção civil.
Segundo ele, o sistema queima cinzas que sobram da incineração de resíduos sólidos e as transforma em plasma. Resfriado, o plasma torna-se vitrificado e pode ter várias aplicações, como na formação de blocos para construção.
“Estamos numa fase inicial, na prova de conceito e na infraestrutura do sistema”, conta o pesquisador. “Depois disso, os gases resultantes do nosso processo poderão abastecer usinas e gerar energia”.
Na Unitau (Universidade de Taubaté), os professores Ederaldo Godoy Junior e José Rui Camargo –este último, também reitor– criaram um módulo para “roubar” o calor da placa fotovoltaica e produzir energia elétrica. “A placa não esquenta, tem a vida útil aumentada e o módulo ainda gera energia”, disse Godoy.
FONTE: O Vale – Xandu Alves
Amigos,
Não entendo como um projeto desses pode ir à frente sem a participação de fabricantes de motor.
É claro que sempre há algo a ajustar na aeronave, considerando o armazenamento e a distribuição do combustível.
Talvez o mais importante, partindo dos fabricantes, fosse o próprio requisito, em termos de desempenho, confiabilidade e, principalmente, de CUSTO.
Na teoria, um motor a jato em funcionamento não tem muita dificuldade para queimar qualquer tipo de combustível. O problema maior está em fazê-lo de modo eficiente. Tecnicamente, parece mais difícil fazer um motor desses dar partida (no solo e em altitude) do que propriamente funcionar.
Sem que haja uma restrição ambiental (legal) ou um grande aumento de preço que dificulte o uso do querosene de aviação, não creio que seja viável o uso comercial desse novo tipo de combustível.
Abraços,
Justin